Zintegrowany system ruchu ulicznego w Trójmieście ma już 10 lat. Choć dziś wydaje się naturalnym elementem miejskiej infrastruktury, jego początki sięgają dekad wstecz, a sam system działa znacznie bardziej skomplikowanie, niż mogłoby się wydawać.
Początki myślenia o inteligentnym ruchu
Historia systemu sięga lat 80. XX wieku, kiedy to po raz pierwszy pojawiła się idea wspólnego zarządzania ruchem w Gdańsku, Gdyni i Sopocie. Jak wspomina Mieczysław Kotłowski, dyrektor GZDiZ, wówczas brakowało zaangażowania władz miast, przez co projekt nie mógł się rozwinąć.
Dopiero w latach 90. Politechnika Gdańska opracowała wstępną koncepcję dla trzech miast, co wielu ekspertów uważa za początek faktycznych prac nad systemem. Pełna dokumentacja powstała w 2007 roku, a realizacja inwestycji trwała od 2012 do 2015 roku, obejmując budowę infrastruktury w całym Trójmieście.
Skala inwestycji
Projekt TRISTAR był jednym z największych inteligentnych systemów transportowych w Polsce. Jego realizacja wymagała:
- 496 km kabli i 148 km światłowodów
- 134 km kanalizacji technicznej
- 394 masztów sygnalizacyjnych i 2226 nowych sygnalizatorów
- 35 kamer rejestrujących przejazd na czerwonym świetle
- 85 tablic informacji drogowej
Do systemu podłączono obecnie 124 z ponad 260 skrzyżowań w Trójmieście. Część z nich wyposażono w priorytet dla komunikacji miejskiej, co ma istotny wpływ na płynność przejazdu tramwajów i autobusów.
Jak system działa w praktyce
TRISTAR nie likwiduje automatycznie korków ani nie gwarantuje idealnej płynności ruchu. System działa w oparciu o analizę natężenia ruchu, elastyczne sterowanie sygnalizacją oraz nadawanie priorytetów dla transportu publicznego w wybranych lokalizacjach. Decyzje o wydłużaniu zielonego światła lub nadawaniu pierwszeństwa tramwajom i autobusom podejmują operatorzy centrum, na podstawie ustalonych parametrów i algorytmów systemu.
Mateusz Władyka, kierujący Działem Sterowania Ruchem w GZDiZ, podkreśla, że TRISTAR jest przede wszystkim narzędziem dla analityków i inżynierów ruchu, a jego „inteligencja” zależy od ustawień przygotowanych przez ludzi. W ostatnich latach wprowadzono też zmiany mające poprawić obsługę pieszych, takie jak przejścia jednoetapowe, jednak system nadal nie eliminuje wszystkich problemów komunikacyjnych w mieście.
Priorytety i efekty w wybranych lokalizacjach
Jednym z najlepiej opisanych przykładów działania TRISTAR-a jest rejon Huciska w Gdańsku, gdzie system odpowiada za sygnalizację i priorytety dla tramwajów. Po wprowadzeniu korekt algorytmów kilkunastominutowe opóźnienia praktycznie zniknęły, co poprawiło punktualność i płynność przejazdu transportu publicznego.
Eksperci podkreślają, że system pozwala na dynamiczne zarządzanie ruchem, reagowanie na nagłe zdarzenia oraz dostosowanie sygnalizacji do zmieniających się warunków, choć nie jest w stanie całkowicie wyeliminować korków w mieście.
System, który ewoluuje razem z miastem
TRISTAR jest stale rozwijany i dostosowywany do nowych wymogów polityki transportowej Trójmiasta. W ostatnich latach miasto przeszło transformację – od priorytetu dla samochodów po rosnące znaczenie transportu zbiorowego, rowerowego i pieszych. System wspiera te zmiany, adaptując sterowanie sygnalizacją i priorytety dla komunikacji publicznej.
Jest to żywy system, którego skuteczność zależy od monitorowania, analiz i decyzji podejmowanych w centrum sterowania ruchem. Choć bywa krytykowany i nie działa „magicznie”, pozostaje kluczowym narzędziem w zarządzaniu miejskim ruchem i priorytetami transportowymi.
Komentarze (0)