Tak zwane wąskie gardła dają się we znaki pasażerom tramwajów, którzy podróżują w godzinach szczytu. Po otwarciu Nowej Warszawskiej, oprócz problematycznego węzła Hucisko, problemy nasiliły się także na linii na Chełm. Obecnie w szczycie tramwaje jeżdżą na Chełm 30 razy na godzinę, czyli średnio co 2 minuty. Mimo to w pojazdach i tak panuje tłok. Częściej jednak jeździć już się nie da, a nawet przy obecnej liczbie kursów trasa się zapycha. Nawet jeżeli dany tramwaj ma szczęście i przejedzie przez centrum bez opóźnień, prawdopodobnie kilka minut straci właśnie na Chełmie.
Podróżując przez Chełm, można dostrzec dwa problemy, które można było rozwiązać już lata temu. Pierwszym jest sygnalizacja świetlna, która w żaden sposób nie priorytetyzuje ruchu tramwajów. Pojazdy szynowe stają na światłach nawet przed przejazdem przez lokalne, osiedlowe ulice. Drugim problemem są pojedyncze przystanki na trasie, na której tramwaj pojawia się średnio co dwie minuty.
Kulminacja tych dwóch czynników pojawia się na przystanku Chałubińskiego. To właśnie tutaj tramwaje jadące z centrum często stoją w kolejce do peronu. Skąd się to bierze? W Śródmieściu mamy przystanku podwójne. Często w szczycie na przystanku Śródmieście SKM w jednym momencie podjeżdżają dwa tramwaje jednocześnie. Przystanek ten jest podwójny, więc oba się na nim mieszczą i do obu można wsiadać (lub z nich wysiadać) w tym samym czasie. Oba tramwaje na jednej fazie sygnalizacji opuszczają więc przystanek. Przystanki Pohulanka i Odrzańska są pojedyncze, jednak drugi pojazd zazwyczaj jedzie nieco wolniej i nie oczekuje długo na zwolnienie tych przystanków przez pierwszy wóz.
Na Chałubińskiego tramwaje są jednak zatrzymywane przez sygnalizację świetlną. Pierwszy tramwaj, choć już wymienił pasażerów, nie może odjechać, bo oczekuje na sygnał zezwalający na jazdę. W tym czasie drugi tramwaj już stoi i czeka na wjazd na przystanek. Gdyby był to przystanek podwójny, z drugiego wozu też mogliby już wysiadać ludzie. Niestety tak nie jest. Warto podkreślić, że często tuż za dwoma pojazdami jadącymi od Śródmieścia SKM, jedzie już tramwaj linii 4, który włącza się na linię chełmską z Węzła Groddecka (faza dla tego tramwaju włącza się tuż po przejeździe tramwajów ze Śródmieścia SKM). W kolejce czeka więc już drugi pojazd, podczas gdy pierwszy nadal oczekuje na pionową kreskę (tramwajowy odpowiednik zielonego światła). Kiedy „zielone” dla tramwaju już się zaświeci, przez skrzyżowanie przejedzie tylko jeden tramwaj. Zanim drugi pojazd wjedzie na zwolnione miejsce przy peronie i wymieni pasażerów, „zielone” gaśnie i gotowy do odjazdu pojazd znów musi odczekać pełen cykl.
Często zdarza się, że zanim trzeci tramwaj (linii 4) zdąży „dopchać się” do przystanku Chałubińskiego, wymienić pasażerów i odjechać, w kolejce za nim ustawiają się już kolejne tramwaje, które przyjechały ze Śródmieścia SKM. Rozładowanie zatoru na Chałubińskiego zajmuje bowiem 3 cykle sygnalizacji na skrzyżowaniu, a w tym czasie ze Śródmieścia SKM na jednym cyklu potrafią przyjechać kolejne dwa pojazdy.
Tramwaje doganiają się także na przystankach Sikorskiego i Cieszyńskiego, ponieważ sygnalizacje świetlne dla tramwajów na Chełmie nie są ze sobą skoordynowane. Na zezwolenie na jazdę na Sikorskiego tramwaj może czekać tak długo, że w międzyczasie światła na Chałubińskiego wypuszczą kolejny pojazd. Podobnie dzieje się w szczycie kawałek dalej, na światłach przed przystankiem Chałubińskiego, ponieważ odstępy między tramwajowymi fazami na przystanku Sikorskiego są nieregularne – czasem czeka się dłużej a czasem krócej. Potem jeszcze pasażerów zatłoczonych pojazdów czeka postój na światłach przed Cebertowicza, za Wilanowską, Przemyską, Płocką no i pętlą Łostowice Świętokrzyska. Wreszcie po podróży przeciągającej się nawet do pół godziny można złapać oddech. Na szczęście na Nowej Warszawskiej świateł jest mniej, a te na Piotrkowskiej nadają pojazdom szynowym priorytet.
Jeżeli tramwaj wyjechał z zatłoczonego centrum już z opóźnieniem, po przejeździe przez Chełm jego opóźnienie niejednokrotnie wzrasta do znaczących rozmiarów, rzędu 10 minut lub więcej.
ZTM: tramwaje zazwyczaj są punktualne
Zapytany o problemy z punktualnością Zarząd Transportu Miejskiego odpowiada nam, że tramwajów na najbardziej zatłoczonym odcinku sieci – centrum - kursuje punktualnie. Co więcej, zdaniem ZTM punktualność w ostatnich latach się poprawiła.
- Na potrzeby bieżących korekt rozkładów jazdy wykonano pomiary punktualności w okresie 21.03.2023 r. - 06.04.2023 r. Zbadano wówczas wszystkie kursy w 9 wybranych dni powszednich. Oznacza to, że na najbardziej obciążonych ruchem przystankach, takich jak Dworzec Główny, zebrano dane z ponad 5,5 tys. kursów. Przeciętne opóźnienie tramwajów na przystankach „Dworzec Główny” 02 i „Brama Wyżynna” 02 wynosiło odpowiednio 0:55 min i 1:05 min. Porównanie z wykonywanymi wcześniej pomiarami nie wskazuje na korelację z faktem uruchomienia trasy „Nowa Warszawska”, ponieważ wartości te od 2021 r. utrzymują się na bardzo zbliżonym poziomie. Co więcej, udział kursów opóźnionych o ponad 5 minut wyniósł odpowiednio 2,45% i 4,64%. Te wykazane powyżej (na poziomie 2-4%) mają charakter incydentalny – mówi w rozmowie z Pulsem Gdańska Dagmara Szajda z ZTM Gdańsk.
Gdzie jest haczyk? Pomiary ZTM dotyczą całego dnia. Trzeba podkreślić, że poza szczytami, kiedy kursuje znacznie mniej tramwajów, opóźnienia faktycznie zdarzają się znacznie rzadziej. Tymczasem mówimy o opóźnieniach w szczycie, kiedy z tramwajów korzysta najwięcej pasażerów. Po drugie, nawet gdy tramwaje przejadą przez centrum w miarę punktualnie, z bardzo dużym prawdopodobieństwem opóźnią się właśnie na Chełmie.
[news:1195991]
ZTM tłumaczy nam, jakie działania wprowadza, aby punktualność tramwajów ulegała stałej poprawie. Organizator podkreśla, że działania z ostatnich lat przynoszą efekty.
- Korekty rozkładów jazdy tramwajów są wprowadzane w sposób ciągły, zwykle w odstępach kilkumiesięcznych, czego efektem jest chociażby spadek odsetka kursów opóźnionych powyżej 3 minut z 13% do 9% od 2021 roku. Od kilku lat stosowane są również te same metody. Tam, gdzie jest to możliwe, wykorzystywane są rezerwy czasowe już istniejące w rozkładzie jazdy. Jest to rozwiązanie o bardzo niskich kosztach, ale skuteczne tylko wtedy gdy analiza danych wskazuje na taką możliwość. Metoda polega na przesunięciu nadmiernie długiego czasu jazdy, w miejsce powstawania opóźnień, z odcinka, na którym jest on zbędny. Jeżeli nie jest to możliwe, podejmowane są prace w zakresie inżynierii ruchu, w skrócie określane jako priorytet dla tramwajów – wyjaśnia Dagmara Szajda.
ZTM stara się także, aby czas podróży się nie pogarszał.
- Niezależnie od przyjętego rozwiązania, fundamentalną zasadą jest niepogarszanie rozkładowego czasu przejazdu na rzecz minimalizacji opóźnień – podkreśla przedstawicielka ZTM.
Czy te ogólne zasady, stosowane na całej sieci, sprawdzają się aktualnie na Chełmie?
Jeden punktualny. Na pięćdziesiąt kursów
Postanowiliśmy sami przeanalizować jak tramwaje jeżdżą w praktyce. Z pomocą ogólnodostępnych danych przeanalizowaliśmy punktualność odjazdów tramwajów z przystanku Cieszyńskiego w kierunku Łostowic i Lawendowego Wzgórza w losowo wybrane piątkowe popołudnie, 12 maja. Sprawdziliśmy punktualność 50 kursów zrealizowanych pomiędzy 14:30 a 16:13. Ostatni przeanalizowany tramwaj wyjechał z centrum jeszcze przed skutkami awarii tramwaju, który około godziny 16 zepsuł się na ulicy Kartuskiej.Przez ponad półtorej godziny z przystanku Cieszyńskiego punktualnie odjechał tylko jeden z pięćdziesięciu tramwajów. Był to kurs linii 4 do Lawendowego Wzgórza, realizowany z Cieszyńskiego o 15:23. Opóźnionych mniej niż 3 minuty było dziewięć kursów. Trzy minuty opóźnienia lub więcej miało aż 40 z 50 kursów (80%). Spośród nich aż 12 było opóźnionych więcej niż 5 minut (24%). Dwa kursy były opóźnione o 10 minut, a jeden aż o 11 minut.
Co z tymi światłami?
Czy tych problemów i opóźnień można było uniknąć? Oczywiście, że tak. Nowa Warszawska nie spadła urzędnikom z nieba. O jej budowie i przewidywanym w związku z nią wzroście ruchu tramwajowego na Chełmie wiadomo było od lat. Od lat mówi się, także w gdańskim magistracie, o potrzebie wydłużenia przystanków tramwajowych i wprowadzeniu priorytetów na skrzyżowaniach. Przez te wszystkie lata w sprawie peronów nie wydarzyło się jednak nic. W sprawie priorytetów i przyspieszania tramwajów coś się dzieje, ale tempo wprowadzania zmian zarówno na Chełmie, jak i w centrum, jest ślimacze.
- W zakresie linii na Chełm przygotowywane jest postępowanie na doposażenie sygnalizacji świetlnych w dodatkową detekcję. W zakresie Śródmieścia trwają prace analityczne, w tym oparte o pomiary ruchu, które będą podstawą do zlecenia nowych programów sygnalizacji uwzględniających poprawioną koordynację – informuje nas Dagmara Szajda.
Problem w tym, że prace te mają już gigantyczne opóźnienie. Urzędnicy dopiero przygotowują się do ogłoszenia przetargu. Priorytet na Chełmie miał zagościć wiosną tego roku.
- Planujemy wykonanie nowych programów sygnalizacji dla ciągu Chełm-Łostowice (od skrzyżowania Sikorskiego/Chałubińskiego do skrzyżowania Świętokrzyska/Havla włącznie, razem 8 sygnalizacji). Program został wykonany, ale obecnie trwa proces uzgodnień przyjętych rozwiązań z innymi jednostkami i przygotowania na ich podstawie materiałów do przetargu na doposażenie infrastruktury sygnalizacji świetlnej. Programy zakładają montaż szeregu nowych detektorów i innych elementów. Powyższy program zostanie wdrożony wiosną 2023 r – informowała nas na początku października 2022 roku Paulina Chełmińska z referatu prasowego UM w Gdańsk.
Jak widać, po dwóch latach od powołania zespołu do przyspieszenia gdańskich tramwajów, przyspieszenie tramwajów nadal nie przyspieszyło. Spokojnie, pasażer postoi w stojącym na światłach tramwaju.
[news:1360312]
[news:1322127]
Komentarze (0)
Wysyłając komentarz akceptujesz regulamin serwisu. Zgodnie z art. 24 ust. 1 pkt 3 i 4 ustawy o ochronie danych osobowych, podanie danych jest dobrowolne, Użytkownikowi przysługuje prawo dostępu do treści swoich danych i ich poprawiania. Jak to zrobić dowiesz się w zakładce polityka prywatności.