![Świadkowie historii Gdańska. Tramwaje są z nami dokładnie od 150 lat [ZDJĘCIA] - Zdjęcie główne](https://static.ddbelchatow.pl/pulsgdanska/articles/image/2f5ad58e-46f6-4e7c-b962-ca46d3f45fb6)
Historia gdańskich tramwajów rozpoczęła się 22 czerwca 1873 roku, kiedy wagony ciągnione przez konie rozpoczęły kursy na trasie Targ Sienny – Oliwa, przez dzisiejszą ulicę 3 Maja, Wielką Aleję Lipową, aleję Grunwaldzką. Pierwszą zajezdnią była remiza przy skrzyżowaniu alei Grunwaldzkiej i ulicy Pomorskiej. Budynek zachował się do naszych czasów, jednak z roku na rok popada w coraz większą ruinę. Kursy wykonywano co 20 minut poza szczytem i co 10 minut w szczytach przewozowych. Na trasie znajdowały się 23 przystanki, a postoje wykonywano na żądanie pasażerów.
Do dzisiejszych czasów zachował się wagon z tego okresu. Pojazd Herbrand Metropolitan z 1873 roku znajduje się w historycznej flocie Gdańskich Autobusów i Tramwajów. Wagon na co dzień stacjonuje w zajezdni Nowy Port, lecz nie jest pojazdem czynnym. Nie spotkamy go na liniach turystycznym. W trakcie niektórych uroczystości jest jednak udostępniany gdańszczanom do zwiedzania.
Tramwaj Herbrand Metropolitan z 1873 roku z historycznej floty Gdańskich Autobusów i Tramwajów /Fot. Łukasz Katlewicz/CC BY-SA
Trasa z Gdańska do Oliwy była dość długa, a niezbyt szybkie konne tramwaje (ich prędkość wynosiła około 8-10 km/h) przegrywały konkurencję ze znacznie szybszymi pociągami parowymi. Trasa dość szybko okazała się nierentowna. W listopadzie 1875 roku zawieszono kursy między wrzeszczańskim rynkiem a Oliwą. Tory na tym odcinku rozebrano ostatecznie w 1879 roku.
W czerwcu 1878 nowi właściciele spółki uruchomili nową, ponad trzykilometrową, jednotorową linię tramwaju konnego z Targu Siennego na Orunię. Czas przejazdu wynosił około pół godziny. Na Oruni urządzono zajezdnię dla 26 wagonów i 22 koni. Sieć powoli się rozwijała. W 1885 roku, po zasypaniu fosy, tramwaje wjechały w głąb Głównego Miasta. Uruchomiono nową linię z Wrzeszcza na Długi Targ przez Targ Sienny, Targ Węglowy i ulicę Długą. W tym samym roku uruchomiono linie w kierunku Bramy Żuławskiej i ulicy Łąkowej. Rok później tramwaje połączyły dworzec kolejowy Gdańsk Brama Nizinna z przystanią statków pasażerskich przy Targu Rybnym. Wagony poruszały się ulicami: Toruńską, Żabi Kruk, Słodowników, Ogarną, Garbary, Tkacką, Kołodziejską, Węglarską, Szeroką i Tobiasza. Częstotliwość kursów wynosiła 8 minut.
Tramwaj konny na Długim Targu
23 kwietnia 1887 roku tramwaje pojechały z Targu Siennego na Siedlce. Częstotliwość rano i wieczorem wynosiła 30 minut, a w pozostałej części dnia 15 minut. Tramwaje konne kursowały po Gdańsku przez ponad 20 lat, by ostatecznie ustąpić pojazdom elektrycznym. Elektryfikacja wszystkich tras zakończyła się w 1896 roku. Wagony konne w większości wykorzystano jako doczepy do silnikowych wagonów elektrycznych.
Era tramwajów elektrycznych
Elektryfikację gdańskiej sieci tramwajowej rozpoczęto od tras na Orunię i Siedlce. Chwilę później sieć trakcyjna zawisła nad trasą do Wrzeszcza, a następnie do Bramy Żuławskiej i na Dolne Miasto. Cała elektryfikacja zakończyła się w 1896 roku. To nie był jednak koniec rozwoju sieci. 9 maja 1901 roku uruchomiono nową trasę ze Strzyży Dolnej do Oliwy. W latach 1900-1903 otwarto trasy z Brzeźna do Wrzeszcza przez ulicę Chrobrego oraz z Brzeźna przez Nowy Port i stocznię do stojącego nad Motławą Żurawia.W 1914 roku kolorowe oznaczenia linii zastąpiono oznaczeniami cyfrowymi. Przed wybuchem I Wojny Światowej w Gdańsku funkcjonowało dziesięć linii oznaczonych numerami od 1 do 10. Po wojnie, w 1921 roku prywatna spółka tramwajowa została skomunalizowana. W 1927 roku tramwaje dojechały na Stogi.
II Wojna Światowa przyniosła poważne zniszczenia gdańskiej infrastruktury tramwajowej. Po działaniach wojennych w 1945 w mieście nie było ani jednego wagonu zdatnego do ruchu. Przestała istnieć także sieć trakcyjna. Mimo ogromnych zniszczeń, szybko przystąpiono do prac nad przywróceniem funkcjonowania sieci tramwajowej. Na efekty nie trzeba było długo czekać. Już 28 czerwca 1945 roku, po 3 miesiącach od niszczycielskich walk, na ulice Gdańska wyjechał pierwszy tramwaj. Linia nr 1 połączyła zajezdnię we Wrzeszczu z okolicą Opery Bałtyckiej. Po jednotorowej linii kursowały odbudowane dwa wagony silnikowe i jeden doczepny. Z czasem stopniowo przywrócono przejezdność trasy aż do centrum.
Tramwaj typu Bergman pod bramą tryumfalną w al. Zwycięstwa. Zdjęcie z 1945 roku /Fot. Archiwum NAC
Jako druga reaktywowana została linia nr 2 z Wrzeszcza do Oliwy. Następnie uruchomiono linię 3 z Nowego Portu na Targ Węglowy. Jako czwartą ponownie uruchomiono „szóstkę” z Targu Węglowego na Orunię.
Oprócz przywracania przejezdności na przedwojennych trasach budowano też nowe połączenia. W 1946 roku otwarto trasę z Oliwy do Sopotu. Nie funkcjonowała jednak zbyt długo. Linia nie przetrwałą konkurencji ze strony Szybkiej Kolei Miejskiej i została zlikwidowana w 1961 roku. Wielu tras po wojnie jednak nie odbudowano. Likwidacji uległa większość jednotorowych linii w Śródmieściu. Reaktywowano tylko linię przez ulicę Długą i Długi Targ.
W 1948 roku na tory wróciła „czwórka” z Oliwy do Jelitkowa i „piątka” z Nowego Portu do pętli przy obecnej ulicy Waryńskiego we Wrzeszczu, a także „ósemka” z Targu Węglowego na Stogi. Uruchomiono także „ósemkę” z dawnego lotniska na Zaspie do Zielonej Bramy na Długim Targu. W późniejszym czasie przedłużono ją do zajezdni Łąkowa. Do Sopotu pojechała natomiast linia 7, a na Siedlce linia 10. W 1948 roku tramwajowy ilostan wynosił 143 czynne wagony.
Tramwaj linii nr 8 przy zniszczonej Zielonej Bramie w 1948 roku /Fot. NAC
Szybkobieżnym tramwajem na Przymorze
W okresie PRL-u nastąpił gwałtowny rozrost Gdańska. Dla dynamicznie rosnącej liczby mieszkańców powstawały nowe osiedla. Wielkie blokowiska powstały między innymi na Zaspie i Przymorzu. Taka inwestycja musiała pociągnąć za sobą doprowadzenia sprawnego środka transportu. W 1974 roku tramwaje dojechały do pętli Zaspa od strony Wrzeszcza Dolnego. W 1977 roku tory poprowadzono przez Przymorze do ulicy Pomorskiej. Trasę otwarto w sylwestra 1977 roku.Wcześniej, w 1959 roku tramwaje wycofano z Długiej i Długiego Targu. W latach 60. wybudowano trasę do Brzeźna wzdłuż alei Hallera, która zastąpiła trasę w ciągu ulicy Chrobrego. Likwidacji uległa też pętla na Targu Węglowym. W zamian w 1971 roku otwarto pętle Doki przy Stoczni Gdańskiej. Nie funkcjonowała ona zbyt długo. W 1980 roku zastąpiono ją pętlą Kliniczna.
Okres PRL-u to czas pojawienia się nowoczesnych wagonów, które stopniowo zastąpiły przedwojenne konstrukcje. W 1969 roku do Gdańska trafiły przegubowe tramwaje 102N. Przez 4 lata, do 1973 roku do miasta trafiło łącznie 55 sztuk tramwajów typu 102N i ulepszonej wersji 102Na. W 1975 roku dostarczono pięć pierwszych wagonów szybkobieżnych typu 105N, które skierowano do obsługi linii 6 z Jelitkowa do Śródmieścia. Dostawy wagonów 105N, a później 105Na trwały do 1990 roku. Od 1988 roku, po wycofaniu tramwajów 102N i 102Na, stanowiły 100% liniowej floty.
Tramwaj Konstal 102Na na Hucisku /Fot. Archiwum NAC
Mglisty przełom wieków
Pod koniec lat 80. i w latach 90. wszechobecny kryzys nie oszczędził sieci tramwajowej. Torowiska oraz tabor były źle utrzymane i wyeksploatowane. W ostatniej dekadzie XX wieku otwarto jedynie torowisko wzdłuż odcinka Podwala Przedmiejskiego, który zastąpił trasę w ciągu ulic Długie Ogrody i częściowo Łąkowej. W 1999 roku zamknięto zajezdnię przy ulicy Łąkowej. Torowisko w ulicy Łąkowej przestało być wykorzystywane liniowo, a w 2004 roku odcięto je od reszty sieci. Do tej pory jest to ostatnia zlikwidowana trasa tramwajowa.Lata 90. przyniosły pierwsze, nieśmiałe kroki w odnowie parku taborowego. W 1997 roku do ruchu trafiły pierwsze dwa przegubowe, częściowo niskopodłogowe tramwaje typu 114Na. Skierowano je do obsługi linii 12 z Zaspy na Siedlce. W 1999 roku zakupiono 4 tramwaje NGd99, które skierowano na linię 2. Tramwaje te były prawdziwą rewolucją. Miały 70% niskiej podłogi, a w części wysokopodłogowej wysokość podłogi znacząco obniżono względem dotychczasowych konstrukcji.
Boom inwestycyjny
Na kolejne zakupy trzeba było jednak długo czekać. Kolejne nowe tramwaje pojawiły się w Gdańsku dopiero w 2007 roku. Były to 3 trzyczłonowe, w 65% niskopodłogowe wagony NGT6 Bombardiera, kupione przy okazji otwarcia trasy na Chełm.W 2007 roku sprowadzono z Dortmundu pierwsze używane tramwaje typu N8C, które miały zastąpić wysłużoną serię 105Na. Do 2012 roku sprowadzono i zmodernizowano, dodając m.in. niskopodłogową wstawkę, 46 pojazdów
Wielkim wydarzeniem było otwarcie w grudniu 2007 roku trasy na Chełm. Plany jej budowy powstały jeszcze w PRL-u. Była to pierwsza inwestycja w nowy odcinek sieci od wielu lat. Trasa na Chełm jest do dzisiaj jedyną w Gdańsku, która ma cechy szybkiego tramwaju – bezkolizyjny przebieg, brak skrzyżowań z drogami i przejściami pieszymi, duże odległości między przystankami i wysoką prędkość drogową. Budowa tej i kolejnych tras była możliwa dzięki dostępowi do pieniędzy z Unii Europejskiej.
Kolejna rewolucja nastąpiła w latach 2010 -2012. Wówczas do Gdańska trafiło 35 całkowicie niskopodłogowych, klimatyzowanych tramwajów 120NaG Swing. Dzięki tej dostawie udało się wycofać dużą liczbę wagonów 105Na, odmłodzić park taborowy i uczynić tramwaje bardziej dostępnymi dla osób o ograniczonej mobilności. Nowe tramwaje pojawiły się na każdej linii, oprócz pozostającej w złym stanie technicznym trasy na Stogi. W 2012 roku otwarto kolejną nową trasę z Chełmu do pętli Łostowice Świętokrzyska.
Rozwój sieci tramwajowej trwał w kolejnych latach. Pod koniec wakacji 2015 roku otwarto trasę z Siedlec przez Piecki-Migowo do krańca Brętowo PKM, przy nowo otwartym przystanku Pomorskiej Kolei Metropolitalnej Gdańsk Brętowo. W ten sposób oddano od użytku pierwszy w Gdańsku wspólny peron tramwajowo-kolejowy. W tym samym momencie oddano do użytku odnogę do przystanku Migowo w dzielnicy Piecki-Migowo. Do obsługi nowej trasy zakupiono 5 całkowicie niskopodłogowych, dwukierunkowych wagonów Pesa 128NG JazzDuo.
Zakupy Jazzów kontynuowano. W latach 2019-2021 dostarczono kolejnych 30 pojazdów. W 2016 roku dokupiono kolejne tramwaje N8C. Tym razem było to 16 pojazdów z Kassel, które przed przyjazdem do Gdańska zmodernizowano w poznańskim Modertransie do podobnego standardu, jak 46 sztuk N8C z Dortmundu. Pojazdy z Kassel różniły się od poprzednich wyposażeniem w klimatyzację podczas modernizacji.
[news:1321279]
Na początku wakacji 2020 roku oddano do użytku zmodernizowaną trasę na Stogi oraz trasę wzdłuż alei Pawła Adamowicza do pętli Ujeścisko i krańca Lawendowe Wzgórze. Dzięki dostawom nowych i używanych wagonów 4 marca 2021 roku po raz ostatni na linię 8 wyjechały tramwaje typu 105Na.
[news:1410615]
Ostatni dzień liniowego kursowania tramwajów Konstal 105Na.
5 marca 2023 roku oddano do użytku najnowszy odcinek sieci, czyli trasę Nowa Warszawska na Ujeścisku. Trasa połączyła trasę na Łostowice z pętlą Ujeścisko i trasą wzdłuż alei Adamowicza. Dziś sieć tramwajowa w Gdańsku liczy 65 kilometrów. Mimo licznych inwestycji w tabor i infrastrukturę, gdańskie tramwaje, choć unowocześnione, należą do grona najwolniejszych w Polsce.
[news:1321279]
Linowy tabor tramwajowy w Gdańsku
- 114Na – 2 sztuki
- NGd99 – 4 sztuki
- NGT6 – 3 sztuki
- N8C – 60 sztuk (2 sztuki spłonęły podczas pożaru w zajezdni Nowy Port 13 grudnia 2021 r.)
- 120NaG Swing – 35 sztuk
- 128NG JazDuo – 35 sztuk
Tramwaje historyczne
- Herbrand Metropolitan (1873) – 1 sztuka, nieruchomy eksponat
- DWG Bergmann (1927) – 1 sztuka
- DWG Ring (1930) – 1 sztuka
- Konstal N (1952) – 1 sztuka
- 102Na (1970) – 1 sztuka
- 105N (1977) – 1 sztuka
- 105Nch (1982) – 3 sztuki (jako jeden skład)
- 105Na (1984) – 2 sztuki oczekujące remontu kapitalnego
Komentarze (0)
Wysyłając komentarz akceptujesz regulamin serwisu. Zgodnie z art. 24 ust. 1 pkt 3 i 4 ustawy o ochronie danych osobowych, podanie danych jest dobrowolne, Użytkownikowi przysługuje prawo dostępu do treści swoich danych i ich poprawiania. Jak to zrobić dowiesz się w zakładce polityka prywatności.