Powolny jak gdański tramwaj. Analizujemy prędkości względem innych miast

Gdańska sieć tramwajowa składa się w większości z nowych lub zmodernizowanych tras, gdzie możliwe jest rozwinięcie wysokiej prędkości. Odcinków o ograniczonej prędkości jest niewiele. W bardzo złym stanie, wpływającym negatywnie na prędkość gdańskich tramwajów, są następujące odcinki sieci:

• al. Hallera od węzła Opera Bałtycka (włącznie) do wiaduktu kolejowego,
• torowisko wzdłuż ul. Gdańskiej w Brzeźnie,
• pętla tramwajowa Oliwa,
• węzeł Hucisko,
• węzeł przy Urzędzie Miejskim.

Wolniej tylko w trzech miastach

Wskazana prędkość 17,1 km/h jest średnią dla całej sieci tramwajowej. Poszczególne linie mają prędkość nieco wyższą lub niższą. Najszybsza w Gdańsku jest szczytowa linia nr 7, łącząca Nowy Port z Łostowicami. Pokonuje ona ten dystans ze średnią prędkością 18,7 km/h. Plasuje to ją dopiero na 68 ze 160 miejsc w rankingu linii o najwyższej prędkości komunikacyjnej na przeanalizowanych przez nas sieciach. Najwolniejsze w Gdańsku są natomiast linie nr 2 i 4 o średnich prędkościach komunikacyjnych 16,6 km/h. Zajmują one we wspomnianym rankingu 132 i 133 miejsce.

W przypadku prędkości komunikacyjnych w godzinach pozaszczytowych Gdańsk wypada jeszcze gorzej. Wiele miast stosuje poza szczytem zróżnicowane czasy przejazdów, które są krótsze niż w godzinach szczytowych z uwagi na mniejszy ruch na drogach, inne cykle sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniach i mniejszy ruch tramwajów, przekładający się na krótszy czas oczekiwania na skrzyżowaniach oraz na dostęp do peronów przystankowych. W Gdańsku natomiast stosuje się identycznie czasy przejazdów przez cały dzień.

Dlaczego tak wolno?

• brak priorytetyzacji ruchu tramwajów na skrzyżowaniach, który jest coraz popularniejszy w innych miastach;
• stosowanie jednakowych czasów przejazdów tramwajów przez cały dzień, we wszystkie dni tygodnia;
• wąskie gardła, takie jak m.in. węzeł Hucisko, czy zbyt mała liczba przystanków podwójnych, wymuszająca w sytuacji dużego natężenia ruchu tramwajowego oczekiwanie na dostęp do przystanku;
• duże zagęszczenie przystanków na sieci tramwajowej;
• źle wyliczone czasy przejazdów pomiędzy przystankami;
• brak przystanków tramwajowych na żądanie.

Problemem jest również niestosowanie przez Zarząd Transportu Miejskiego w Gdańsku zróżnicowanych czasów przejazdu w zależności pory od dnia i dnia tygodnia. W Gdańsku większość torowisk jest wydzielona z jezdni, więc ruch samochodowy nie ma aż tak dużego wpływu na czas przejazdu tramwajów. Wpływ ma jednak natężenie ruchu tramwajowego. W godzinach pozaszczytowych i weekendy tramwaje kursują rzadziej. Wówczas znacznie rzadziej dochodzi do sytuacji, gdzie tramwaje zbierają się w kolejkę i oczekują na pokonanie wąskich gardeł, takich jak np. węzeł Hucisko. Wyeliminowane jest do minimum zjawisko oczekiwania na dostęp tramwaju do peronu zajętego przez inny pojazd. W godzinach wieczornych i w weekendy podróżuje mniejsza liczba pasażerów, co wpływa na skrócenie czasu potrzebnego na wymianę pasażerską na przystankach. W praktyce w weekendy i wieczorami gdańskie tramwaje często muszą oczekiwać na przystankach na wyrównanie do rozkładowego czasu przejazdu. Ta sytuacja jest łatwa do zaobserwowania m.in. na trasie w kierunku Łostowic.

Skrócenie czasów przejazdu umożliwiłoby również wprowadzenie przystanków na żądanie w miejscach, gdzie wymiana podróżnych odbywa się sporadycznie, np. na przystankach Krasickiego, Helska czy Łabędzia. Chęć wysiadania na przystanku na żądanie można zasygnalizować poprzez wciśnięcie przycisku otwierania drzwi. Tramwajowe przystanki na żądanie funkcjonują m.in. w Szczecinie, Warszawie czy Krakowie. W niektórych zagranicznych miastach część przystanków ma status na żądanie tylko w godzinach wieczornych i w weekendy. Takie rozwiązanie stosowane jest na przykład w czeskim Brnie.

W niektórych sytuacjach czasy przejazdów można skrócić dzięki ponownej analizie i korekcie przeszacowanych czasów przejazdu pomiędzy przystankami. Takiego zabiegu można dokonać między innymi na alei Pawła Adamowicza, którą kursują tramwaje linii nr 12. Rozkładowy czas przejazdu między przystankami Ujeścisko i Zabornia wynosi 4 minuty. W praktyce czas przejazdu w zdecydowanej większości przypadków nie przekracza 3 minut, przez co tramwaje często oczekują na rozkładową godzinę odjazdu na przystanku Zabornia. Podobna sytuacja pojawia się między przystankami Królewskie Wzgórze a Migowo. Rozkładowy czas przejazdu wynosi na tym odcinku 2 minuty. W praktyce większości tramwajów pokonanie tego odcinka zajmuje 1 minutę, nawet w przypadku oczekiwania na światłach. W niektórych miejscach czasy jazdy są natomiast niedoszacowane. Przykładowo rozkładowy czas przejazdu między przystankami Warneńska a Belgradzka w kierunku Siedlec wynosi dla tramwajów linii 10 i 12 zaledwie jedną minutę. Ponieważ tramwaje muszą na tym odcinku pokonać trzy nieskoordynowane ze sobą skrzyżowania z sygnalizacją świetlną, pokonanie tego odcinka w jedną minutę jest praktycznie niemożliwe do zrealizowania. W efekcie tramwaje niektórych linii na części przystanków muszą wytracać czas, a na inne niemal za każdym razem przyjeżdżają z opóźnieniem. 

Zagęszczenie przystanków sieci tramwajowej jest zagadnieniem bardziej skomplikowanym i najtrudniejszym do zmodyfikowania. Rozważając rozmieszczenie przystanków, należy wybrać pomiędzy dostępnością transportu tramwajowego, a czasami przejazdu. Miasto Gdańsk od lat stosuje model zwiększania dostępności kosztem prędkości. Odejście od tego modelu może być trudne, m.in. z uwagi na przyzwyczajenia pasażerów, którzy mogą odejść od transportu zbiorowego z powodu oddalenia przystanku od miejsca zamieszkania. Rozwiązaniem pośrednim może być wspomniane już wprowadzenie przystanków na żądanie. 

Problem czeka na rozwiązanie od lat

- Nasze dotychczasowe działania w zakresie programowania sygnalizacji świetlnych pod kątem priorytetu dla komunikacji uznaję za niewystarczające i w najbliższym czasie będziemy ten problem analizować przekrojowo - zapowiedział wiceprezydent Gdańska Piotr Grzelak w Gazecie Wyborczej Trójmiasto.

Jeżeli Gdańsk będzie chciał stawiać w przyszłości na transport szynowy i dążyć do zmniejszenia ruchu samochodowego w mieście, wdrożenie działań poprawiających prędkości komunikacyjnej tramwajów jest nieuniknione. 

Przeczytaj cały raport:

Współpraca: Krzysztof Kalkowski