Wczoraj opublikowaliśmy drugą edycję raportu poświęconego prędkościom tramwajów w Polsce. W Gdańsku średnia prędkość tramwajów nieznacznie wzrosła, jednak nadal należy ona do najniższych w kraju. Statystycznie tramwaj porusza się w obecnie z prędkością 17,5 km/h, o 2,10% szybciej niż w 2021 roku.
Po ubiegłorocznej edycji raportu, wiceprezydent Piotr Borawski powołał dwuosobowy zespół, który ma tramwaje przyspieszyć. Członkowie zespołu, Michał Tusk i dr inż. Jacek Szmagliński, swoje prace rozpoczęli od wprowadzania zmian w programach sygnalizacji świetlnej. Przez rok nie osiągnęli jednak imponujących rezultatów. W większości przypadków czasy przejazdu na trasach poszczególnych linii skróciły się tylko o 1 minutę. Większe zmiany nastąpiły na liniach 10 i 12, gdzie na Morenie udało się skrócić czas przejazdu o 2 minuty dla linii 10 oraz 4 minuty dla linii 12.
[news:1321279]
Infrastruktura i sygnalizacje
Zespół przyspieszający tramwaje swoją pracę rozpoczął od wprowadzania zmian w sygnalizacji świetlnej. Dotychczas bowiem tramwaje praktycznie wcale nie były faworyzowane na skrzyżowaniach, a wręcz często musiały czekać najdłużej. Nie da się ukryć, że wprowadzenie zmian w programach sygnalizacji świetlnej może skrócić czas przejazdu tramwajów.Przygotowywanie nowych programów dla skrzyżowań zajmuje sporo czasu, szczególnie gdy dotyczy to ciągu skrzyżowań. Dotychczas zmiany zostały wdrożone na mniej niż 10 skrzyżowaniach w mieście, głównie w dzielnicy Piecki-Migowo.
Niestety wprowadzane zmiany mogą jedynie skrócić czas postoju przed sygnalizatorem. Nie wyeliminują całkowitego zatrzymania pojazdów. W wielu miastach Europy m.in. w Warszawie system sterowania ruchem drogowym połączony jest z nadajnikami GPS z tramwajów. Dzięki temu, zielone światło uruchamiane jest dla tramwaju w momencie, gdy ten dojeżdża do skrzyżowania. Z tzw. punktów meldunkowych GPS na razie w Gdańsku się nie korzysta. Jednak jak zapewniał Michał Tusk w rozmowie z dziennikarzami Pulsu Gdańska, takie punkty mają się również pojawić na lokalnych torach.
[news:1195991]
Niestety wydaje się, że członkowie zespołu rozpoczęli swoją pracę od bardziej skomplikowanych i czasochłonnych rozwiązań. Pominęli całkowicie proste rozwiązania, stosowane w różnych miastach europejskich.
Na żądanie
Popularnym rozwiązaniem, stosowanym między innymi w Szczecinie i Krakowie, są tramwajowe przystanki na żądanie. Rozwiązanie stosowane z powodzeniem na sieci autobusowej, mogłoby się sprawdzić również na gdańskich torach. Oczywistymi kandydatami do zmiany statusu ze stałego na warunkowy są przystanki: Krasickiego, Uczniowska, Helska czy Łabędzia.Nietypowym, ale dobrze sprawdzającym się rozwiązaniem, są przystanki na żądanie w określonych godzinach. W Brnie, drugim co do wielkości mieście Czech, spora część przystanków tramwajowych staje się dostępna „na żądanie” po godzinie 20.00 oraz w weekendy. Dzięki temu, tramwaje nie zatrzymują się na każdym przystanku i mogą pokonać całą trasę o kilka minut szybciej. Takich przystanków, które mogłyby zyskać w gdańsku status „na żądanie” w określonych porach, jest sporo. Mogą to być np. wybrane przystanki położone na alei Pawła Adamowicza, Marynarki Polskiej oraz Wita Stwosza.
W nocy krócej
Kolejnym, prawie bezkosztowym rozwiązaniem, które można wdrożyć w Gdańsku by przyspieszyć tramwaje jest zróżnicowany czas przejazdu pomiędzy przystankami w szczycie oraz poza nim. Sieci, które stosują zróżnicowane czasy jazdy, osiągają lepsze prędkości komunikacyjne poza szczytem. W godzinach wieczornych oraz w weekendy można często zaobserwować, że tramwaje dojeżdżają do przystanków przed rozkładem jazdy i oczekują na odjazd. Związane jest to z mniejszą wymianą pasażerską czy brakiem korków tramwajowych.W Polsce niewiele miast stosuje takie same czasy przejazdu w szczycie i poza nim. Są to przede wszystkim: GOP (Katowice i miasta satelickie) oraz Olsztyn. W pozostałych miastach czas przejazdu poza szczytem jest zazwyczaj o kilka procent wyższy.
Likwidacja przystanków
Dość kontrowersyjnym, ale wydaje się, że koniecznym krokiem powinna być likwidacja części przystanków tramwajowych. Zgodnie ze sztuką, odległość pomiędzy przystankami tramwajowymi powinna wynosić minimum 400 metrów. Jest to pewnego rodzaju kompromis pomiędzy dostępnością a prędkością pojazdów transportu zbiorowego.Tymczasem w Gdańsku mamy przypadki, gdzie odległość między dwoma przystankami wynosi dużo mniej. Tak jest w przypadku przystanków aleja Płażyńskiego i Dworska (gdzie odległość jest mniejsza niż 200 metrów) oraz na nowobudowanej linii wzdłuż Nowej Warszawskiej, gdzie od przystanku Piotrkowska do przystanku Nowa Unruga jest mniej niż 300 metrów. W takim przypadku motorniczy nie ma szans na rozpędzenie pojazdu, gdyż po kilku sekundach od ruszenia musi zacząć hamować.
Likwidacja sygnalizacji na przejściach dla pieszych
Kilka lat temu rozpoczęto likwidację sygnalizacji świetlnych przez przejścia dla pieszych przecinających linie tramwajowe. Zastąpiono je sygnałem „Uwaga tramwaj”. Nadal są jednak takie miejsca, gdzie tramwaj zatrzymuje się przed przejściem, często tracąc nawet minutę. Należałoby się zastanowić, jaki jest sens utrzymania tych sygnalizacji. Takie sygnalizatory zostały nadal przed przystankami Migowo oraz Klonowa. Co warte podkreślenia, część miast zdecydowała się na całkowite wyłącznie sygnalizacji na przejściach przez tory tramwajowe nawet w centrum miasta. W ścisłym centrum Krakowa, gdzie poruszają się tysiące pieszych, przekraczają oni torowisko bez wsparcia sygnalizacji.Wymienione wyżej miasta jak Kraków, Szczecin czy Olsztyn mają dużo wyższą średnią prędkość komunikacyjną.
Pełny raport Pulsu Gdańska dostępny jest tutaj: Prędkości tramwajów 2022 - raport Pulsu Gdańska.
Komentarze (0)
Wysyłając komentarz akceptujesz regulamin serwisu. Zgodnie z art. 24 ust. 1 pkt 3 i 4 ustawy o ochronie danych osobowych, podanie danych jest dobrowolne, Użytkownikowi przysługuje prawo dostępu do treści swoich danych i ich poprawiania. Jak to zrobić dowiesz się w zakładce polityka prywatności.