Polityka rowerowa w Gdańsku: Większość kandydatów nie ma na nią pomysłów

Ponad tydzień temu zapytaliśmy wszystkich kandydatów na urząd Prezydenta Miasta Gdańska o swoje plany względem zrównoważonej mobilności, a szczególnie polityki rowerowej. Sprawdziliśmy również programy wyborcze każdego z komitetów, a nasze pytania oparliśmy o palące od lat kwestie wśród rowerzystów. Przed kandydatami stoi spore wyzwanie, bo przez zastój w kluczowych inwestycjach rowerowych, ruch jednośladów nie rośnie równomiernie do transportu indywidualnego. 

[news:1516810]

Które trasy trzeba wybudować "na wczoraj"?

• Mariusz Andrzejczak (KW Mariusz Andrzejczak dla Gdańska): W pierwszej kolejności zrealizujemy bezpieczne rowerowe dojazdy do wszystkich szkół oraz wykonamy brakujące fragmenty dróg rowerowych m.in. na Wita Stwosza. W ramach programu jaśniej i prosto wykonamy kompleksowo budowę nowych chodników I latarni / wraz ze ścieżkami rowerowymi / wszędzie tam, gdzie jeszcze ich nie wykonano.
• Aleksandra Dulkiewicz (Koalicja Obywatelska): W podziale dzielnicowym, w pierwszej kolejności, będziemy rozbudowywać trasy rowerowe prowadzące do najszybciej rozwijających się dzielnic zachodnich i południowych. Wygodne połączenia rowerowe umożliwią częstszy wybór roweru jako najbardziej ekologicznego i najzdrowszego środka transportu. Najważniejszymi planowanymi połączeniami są ekostrady: w al. Armii Krajowej, w ul. Nowej Politechnicznej, wzdłuż istniejącej linii PKM, wzdłuż ul. Słowackiego i ul. Spacerowej.
• Adam Szczepański (Społeczny Gdańsk): Na chwilę obecną najbardziej brakuje dróg rowerowych na kierunku północ-południe. Chodzi głównie o brakujące połączenia między istniejącymi trasami wzdłuż Al. Gunwaldzkiej i Al. Rzeczypospolitej / ul. Chłpopską i dalej w stronę ul. Wita-Stwosza. Brakuje też połączenia dróg istniejących dróg rowerowych we Wrzeszczu z dworcem PKP. Ogólnie brakuje połączenia istniejących dróg rowerowych w sieć pozwalającą na przewidywalne zaplanowanie trasy. To są braki na „dolnym tarasie”. Jeśli zaś chodzi o „górny taras” i południowe dzielnice Gdańska, to w tej części miasta pod względem rowerowym braki są dużo bardziej poważne. Potrzeba tam przede wszystkim zaplanowania tras pomiędzy nowymi osiedlami, które powstały bez żadnego urbanistycznego planowania, co przekłada się na problemy komunikacyjne, także ,jeśli chodzi o komunikację rowerową. 
• Andrzej Pecka (Wspólna Gdańska Droga 2050): Przede wszystkim potrzebujemy połączeń między Górnym a Dolnym Tarasem. Najpilniejsza potrzeba to DDR Chełm-Śródmieście jako wydzielenie w jezdni Armii Krajowej - będzie to pierwsze jakościowe (pod kątem nachylenia drogi, skomunikowania) połączenie rowerowe tej dzielnicy. Poza tym niezbędna jest DDR Brętowo-Matarnia (analogicznie w profilu Szosy Brętowskiej - ul. Słowackiego) i Oliwa-Osowa.
• Tomasz Rakowski (Prawo i Sprawiedliwość): Kandydat zignorował przesłane przez nas pytania i nie podjął próby kontaktu.
• Michał Urbaniak (Konfederaci Bezpartyjni Polska Jest Jedna): Kandydat zignorował przesłane przez nas pytania i nie podjął próby kontaktu.
• Artur Szostak (KW Kocham Gdańsk): Kandydat zignorował przesłane przez nas pytania i nie podjął próby kontaktu.

Trasa na Chełm wzdłuż Armii Krajowej i połączenie Oliwy z Osową

• Mariusz Andrzejczak: Tak. To trasy są niezbędne, a ich wykonanie będzie połączone z budową nowych linii tramwajowych Bażyńskiego/ Kołobrzeska. Armii Krajowej jest także priorytetowa. Kolejnym projektem będzie velostrada wzdłuż dawnej rezerwy drogi czerwonej.
• Aleksandra Dulkiewicz: Wszystkie wymienione trasy są przygotowywane do realizacji. Najbardziej zaawansowany jest projekt
  trasy rowerowej w ul. Kołobrzeskiej, która zaplanowana jest w formie dwóch jednokierunkowych dróg dla rowerów po obu stronach jezdni. Drogi te będą wyniesione w stosunku do jezdni, ale obniżone względem chodnika.Trasa rowerowa w ul. Kołobrzeskiej ma zostać zrealizowana w ramach programu FEP na lata 2021-2027. Trasa rowerowa na Chełm powinna zostać zrealizowana w 2025 roku w formie wydzielonej, dwukierunkowej drogi dla rowerów. Aktualnie prowadzone są prace koncepcyjne dotyczące jej przebiegu, w tym miejsca włączenia do istniejącej infrastruktury rowerowej. W zakresie połączenia Oliwy z Osową trwają ostatnie prace nad wielowariantową koncepcją rozbudowy ul. Spacerowej o buspas i drogę dla rowerów. Planowany termin realizacji tej inwestycji to 2027 rok.
• Adam Szczepański: Wskazane potrzeby wynikają z braków opisanych w poprzednim pytaniu. Zatem w przypadku inwestycji w infrastrukturę rowerową należy od tych włąsnie postulatów zacząć. Jako prezydent bezwzględnie zleciłbym wydzielenie lub pozyskanie środków na wskazane połączenia. Najlepiej w formie velostrad.
• Andrzej Pecka: Tak, co do trasy wzdłuż al. Armii Krajowej - jak wyżej (odpowiedź na punkt 1); co do trasy wzdłuż Kołobrzeskiej - tak, potrzebujemy jej, ale trudno w tym momencie zadeklarować formę takiej trasy i jednoznacznie wskazać, czy będzie to wygrodzona DDR, czy pasy w jezdni. Rowerowe połączenie Oliwy z Osową też jest bardzo ważne (jak wskazałem w odpowiedzi na punkt 1), ale wymaga namysłu i dostosowania rozwiązania już po ostatecznym przyjęciu jednego z wariantów rozbudowy ul. Spacerowej (poszerzenie/poszerzenie o buspas/ruchomy pas ruchu). Jako Wspólna Gdańska Droga 2050 postulujemy realizację inwestycji drogowych w ramach tzw. małej i dużej ramy komunikacyjnej Gdańska, z tunelem pod Pachołkiem włącznie (z uwagi na koszt budowy tunelu: w dalszej perspektywie czasowej i z przynajmniej częściowo zewnętrznym finansowaniem).
• Tomasz Rakowski (Prawo i Sprawiedliwość): Kandydat zignorował przesłane przez nas pytania i nie podjął próby kontaktu.
• Michał Urbaniak (Konfederaci Bezpartyjni Polska Jest Jedna): Kandydat zignorował przesłane przez nas pytania i nie podjął próby kontaktu.
• Artur Szostak (KW Kocham Gdańsk): Kandydat zignorował przesłane przez nas pytania i nie podjął próby kontaktu.

Jak rowerowo ucywilizować Śródmieście?

• Mariusz Andrzejczak: Taki jak w innych miastach europejskich zmiany na stanowisku WKZ na pewno ułatwia rozmowy na ten temat.
• Aleksandra Dulkiewicz: Oczywiście istnieją rozwiązania łączące walory historyczne i estetyczne, a jednocześnie zapewniające dostępność i względny komfort dla osób poruszających się pieszo, z wózkami i na wózkach oraz korzystających z rowerów. Takim kompromisem jest, zastosowana już w kilku miejscach w Gdańsku, cięta lub szlifowana kostka kamienna, która wizualnie niewiele różni się od tradycyjnych "kocich łbów", a w kwestii komfortu zarówno rowerzystów, jak i pieszych jest wyraźnie lepsza. Aby stosować takie rozwiązania potrzeba zrozumienia i otwartości, a przede wszystkim chęci współpracy na rzecz mieszkańców ze strony Pomorskiego Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków. Przez ostatnie lata takich przesłanek zabrakło. Mam nadzieję, że zmiana na tym stanowisku spowoduje zrozumienie i chęć współpracy co sprawi, że sytuację użytkowników ulic Głównego Miasta będziemy starali się poprawić.
• Adam Szczepański: W mojej opinii jako użytkownika największą barierę stanowią przejścia podziemne oddzielające Dolne Miasto od reszty Śródmieścia. O ile w rejonie ulicy Chmielnej czy przystanku SKM Śródmieście ten problem został rozwiązany (mało komfortowo i kolizyjnie z ruchem pieszym, ale został) to dalej w Dolnym Mieście nie ma jakichkolwiek rozwiązań sprawiających, że ruch rowerowy byłby bardziej płynny i bezpieczny. A jest to dynamicznie rozbudowywany rejon miasta o nowe osiedla mieszkaniowe i zakłady pracy. Tam też stare nawierzchnie brukowe dają się mocno we znaki rowerzystom, którzy nie chcą jechać po chodniku. Z kolei w rejonie ulic Okopowej i Augustyńskiego nowa nawierzchnia z kostki jest śliska i niebezpieczna podczas opadów. To też wskazówka, że dla ruchu rowerowego bruk musi być nie tylko szlifowany, ale także możliwie antypoślizgowy. Kolejną pomyłką, jeśli chodzi o Śródmieście, są drogi rowerowe wytyczone w chodniku co uniwmożliwia płynny i bezpieczny ruch rowerowy. Każdy, kto przebijał się w rejonie centrum handlowego „Forum”, w godzinach szczytu wie o czym mowa. Ógólnie zresztą wytyczanie tras rowerowych po śladzie i na poziomie chodnika czy tworzenie „ciągów pieszo-rowerowych” stanowi problem w całym Gdańsku.
• Andrzej Pecka: Śródmieście, które powinno być węzłem, jest barierą - szczególnie razi to w porównaniu do centrum Warszawy. Jak temu zaradzić? Możemy tworzyć kolejne przejazdy naziemne przez ulice wchodzące w skład Ringu Śródmieścia (wraz z przejściami dla pieszych) - oczywiście takie oddanie przestrzeni pieszym i rowerzystom będzie możliwe tylko wtedy, gdy zadbamy o to, by kierowcy chcący przemieścić się przez centrum miasta mieli do dyspozycji jego alternatywny objazd, czyli oddane do użytku przedłużenie ul. Nowej Wałowej pod Motławą w rejon ul. Elbląskiej. Potrzebujemy też szlifowania bruku oraz dostosowania godzin otwarcia kładki na Ołowiankę do realnego zapotrzebowania/obserwowanego ruchu (krótsze niż dziś podnoszenie kładki w szczycie komunikacyjnym). Należy także udrożnić dla pieszych i rowerzystów wiadukt Błędnik (więcej zjazdów, dodatkowe bezbarierowe zjazdy w tunel dla pieszych). Niezbędne będą również działania prewencyjne odpowiednich służb zapobiegające jeździe rowerów po chodniku, np. na ul. Rajskiej.
• Tomasz Rakowski (Prawo i Sprawiedliwość): Kandydat zignorował przesłane przez nas pytania i nie podjął próby kontaktu.
• Michał Urbaniak (Konfederaci Bezpartyjni Polska Jest Jedna): Kandydat zignorował przesłane przez nas pytania i nie podjął próby kontaktu.
• Artur Szostak (KW Kocham Gdańsk): Kandydat zignorował przesłane przez nas pytania i nie podjął próby kontaktu.

Przywrócić prom Nowy Port - Wisłoujście? Wszyscy na tak

• Mariusz Andrzejczak: Prom musi wrócić, jego forma zależy od kosztów przedsięwzięcia. Dobrym rozwiązaniem byłoby wprowadzenie tam promu autonomicznego z dofinansowania KPO.
• Aleksandra Dulkiewicz: Przejazd autobusem przez tunel pod Martwą Wisłą nie zawsze jest wystarczająco wygodnym wyborem, a
  dojazd przez Most Siennicki, w wielu przypadkach, może oznaczać zbyt długą trasę. Dlatego też, aby każdy miał szansą w pełni korzystać z tych terenów, poszukujemy finansowania, które umożliwi
  ponowne uruchomienie przeprawy promowej przy użyciu lekkiego, ekologicznego promu o napędzie elektrycznym.
• Adam Szczepański: Deklaruję przywrócenie. Mam nadzieję, że w ciągu kadencji znajdą się źródła finansowania. Przyklad takich miast portowych jak Kopenhaga czy Hamburg pokazuje, że na regularnie kursujące linie tramwaju wodnego dostosowane do przewozu rowerów jest zapotrzebowanie i nie służą one jedynie turystom. To jednak ambitne założenie na okres dłżuszy niż jedna kadencja. Brak drogi rowerowej wzdłuż tunelu pod Martwą Wisłą stanowi nieodwracalną szkodę, o czym świadczy popularność jedynej okazji przejazdu tą trasą w trakcie corocznego Wielkiego Przejazdu Rowerowego. Przy planowaniu kolejnych przepraw komunikacja rowerowa musi być uwzględniona.
• Andrzej Pecka: Tak, w ciągu jednej kadencji jesteśmy w stanie uruchomić mały prom operujący w tym miejscu w taryfie ZTM. W powiązaniu z innym naszym postulatem (przywrócenie połączenia do Nowego Portu w formie SKM/tramwaju dwusystemowego) można rozważać również połączenie promowe spod stacji SKM Nowy Port na Westerplatte.
• Tomasz Rakowski (Prawo i Sprawiedliwość): Kandydat zignorował przesłane przez nas pytania i nie podjął próby kontaktu.
• Michał Urbaniak (Konfederaci Bezpartyjni Polska Jest Jedna): Kandydat zignorował przesłane przez nas pytania i nie podjął próby kontaktu.
• Artur Szostak (KW Kocham Gdańsk): Kandydat zignorował przesłane przez nas pytania i nie podjął próby kontaktu.

Mevo - kosztowna zabawka, czy ważny element transportu?

• Mariusz Andrzejczak: Nie mam pełnych informacji w tym zakresie, nie były jeszcze raportowane przez GOM w kontekście rezygnacji wielu miast z roweru miejskiego, na pewno jest to ważne wyzwanie z punktu utrzymania roweru i jego wkładu w uzupełnienie łuk komunikacyjnych miasta.
• Aleksandra Dulkiewicz: Pierwsze szacunki pokazują, że rower w sezonie zimowym cieszył się większym zainteresowaniem, niż
  pokazywały analizy. System komercyjnie ruszył w połowie listopada i jeszcze nie mamy miarodajnych statystyk jak system jest (i będzie) używany i jak bardzo zmieni oblicze komunikacji w mieście.
  Dzienna liczba podróży odbywanych na rowerach Mevo, gdy porównujemy je z innymi miastami w Polsce, już teraz jest wysoka. Jeśli chodzi o wydatki, porównując Mevo z innymi systemami w Polsce, wydatek roczny wysokości około 10,44 zł per capita plasuje nas w średniej innych systemów. Należy przy tym pamiętać, że
  system Mevo jest jedynym systemem w Polsce opierającym się głównie na rowerach ze wspomaganiem elektrycznym, co daje dodatkowo efekt ekologiczny, m.in. poprzez zwiększenie się
  udziału roweru w podziale zadań transportowych.
• Adam Szczepański: Historia systemu Mevo jest znana, wybór operatora bez zasobów i doświadczenia miał fatalne skutki dla budżetu i wizerunku miasta. Niemniej jednak potrzebujemy systemu roweru miejskiego. Pytanie jednak czy koniecznie musi być to rower elektryczny i czy to nie była niepotrzebna megalomania, która znacznie utrudniła wykonalność projektu.
• Andrzej Pecka: Mevo nie powinno być budowanym od zera równoległym (i przez to droższym) systemem, a elementem transportu "ostatniej mili" dla pasażerów komunikacji zbiorowej, przede wszystkim tej szynowej. Docelowo Mevo powinno być zintegrowane taryfowo i płatniczo (łączony bilet, jedna aplikacja, wspólna karta) z innymi środkami transportu w obrębie metropolii trójmiejskiej w oparciu o "ulepszony" system Fala. 
• Tomasz Rakowski (Prawo i Sprawiedliwość): Kandydat zignorował przesłane przez nas pytania i nie podjął próby kontaktu.
• Michał Urbaniak (Konfederaci Bezpartyjni Polska Jest Jedna): Kandydat zignorował przesłane przez nas pytania i nie podjął próby kontaktu.
• Artur Szostak (KW Kocham Gdańsk): Kandydat zignorował przesłane przez nas pytania i nie podjął próby kontaktu.

Programy wyborcze: konkretów brak

[news:1519307]

Społeczny Gdańsk z Adamem Szczepańskim na czele postuluje budowę międzydzielnicowych velostrad, podobnie jak urzędująca prezydent Aleksandra Dulkiewicz. Ta jednak w swoim programie zawarła jedynie priorytet dla planowanej trasy na rezerwie pod Drogę Czerwoną. Zespół Artura Szostaka bardzo ogólnie mówi o polityce rowerowej, bo na stronie komitetu znajdziemy jedynie informacje o "reformie systemu Mevo" oraz "przebudowie skrzyżowań i sygnalizacji" dla jednośladów, jednak bez konkretnych informacji.

Kolejną rzeczą, która rzuca się w oczy po przeczytaniu niektórych programów wyborczych, jest usilna chęć dogodzenia wszystkim uczestnikom ruchu. W taki sposób Wspólna Gdańska Droga chce postawić na zrównoważoną mobilność i transport zbiorowy, ale jednocześnie budować kubaturowe parkingi w centrum miasta. Kocham Gdańsk zapowiada z kolei walkę z korkami, jednak nie zdradza na nie recepty. Po wypowiedziach Tomasza Rakowskiego i Michała Urbaniaka łatwo się domyślić, że są to kandydaci prosamochodowi, którzy najbardziej będą stawiać właśnie na transport indywidualny.

Drogę zrównoważonego transportu deklaruje Aleksandra Dulkiewicz i Adam Szczepański. W przypadku urzędującej prezydent warto jednak podkreślić, że wiele punktów jej programu to zapowiedzi sprzed kilku, a nawet kilkunastu lat. O potrzebie budowy trasy rowerowej wzdłuż ul. Kołobrzeskiej, czy połączenia Oliwy z Osową mówiło się już... trzynaście lat temu. Mimo tego inwestycji do dziś nie udało się zrealizować. Tak jest w przypadku kilkunastu innych dróg, choć od czasu do czasu do worka obietnic dla rowerzystów dojdzie coś nowego, na przykład velostrada wzdłuż Pomorskiej Kolei Metropolitalnej.

[news:1542220]