Przełom w sprawie metra w Gdańsku? Tematem zajęli się europejscy eksperci

Teraz temat trafił na znacznie poważniejszy poziom. Eksperci przeanalizowali możliwość budowy metra w największych polskich aglomeracjach. Sprawdzali nie tylko liczbę mieszkańców czy natężenie ruchu, ale również koszty, warunki geologiczne, istniejącą sieć transportową i prognozy na kolejne dekady.

Wśród analizowanych obszarów znalazło się Trójmiasto. I właśnie jego przypadek okazał się jednym z ciekawszych.

Metro w Gdańsku? Ten pomysł nie pojawił się wczoraj

Dyskusja o metrze w Trójmieście ma dość nietypową historię.

W przeciwieństwie do Warszawy czy Krakowa nigdy nie powstał tu zaawansowany projekt klasycznej podziemnej kolei obejmującej całą aglomerację. Powód jest prosty: Gdańsk, Sopot i Gdynia od dziesięcioleci mają system, który częściowo wykonuje podobne zadania.

Szybka Kolej Miejska porusza się po własnym korytarzu transportowym i łączy najważniejsze części metropolii. Z czasem dołączyła do niej Pomorska Kolej Metropolitalna.

To właśnie dlatego metro przez lata pozostawało raczej pomysłem niż realnym projektem.

Nie oznacza to jednak, że temat zniknął.

Wracał przy okazji kolejnych debat o komunikacji w rozwijających się dzielnicach Gdańska. W ostatnich latach określenie „metro dla Gdańska” pojawiało się również przy okazji PKM Południe, nowej linii kolejowej, która częściowo ma przebiegać w wykopie i pod ziemią.

Pod koniec 2025 roku sprawa dostała dodatkowo politycznego impulsu.

Władysław Kosiniak-Kamysz mówił publicznie o możliwości budowy metra w kolejnych polskich miastach, wymieniając również Gdańsk. Niedługo później minister Miłosz Motyka wskazywał już bezpośrednio na Trójmiasto.

Problem polegał na tym, że za deklaracjami nie stał wówczas konkretny projekt.

Samorządy Gdańska, Gdyni i Sopotu informowały, że nie konsultowano z nimi żadnego gotowego planu klasycznego metra.

Teraz pojawiło się jednak coś znacznie bardziej konkretnego.

Eksperci wzięli pod lupę dwanaście polskich aglomeracji

Centrum Unijnych Projektów Transportowych przygotowało analizę zasadności budowy metra w największych polskich obszarach miejskich.

Raport zaprezentowano 9 września podczas Forum Ekonomicznego w Karpaczu.

Pod lupę trafiły Warszawa, Kraków, Trójmiasto, Wrocław, Łódź, Poznań, Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia, Szczecin, Lublin, Bydgoszcz, Białystok i Rzeszów.

Nie była to jednak prosta odpowiedź na pytanie: „które miasto jest wystarczająco duże na metro?”.

Analitycy wykorzystali Zintegrowany Model Ruchu i prognozy potoków pasażerskich na lata 2025 i 2050.

Polskie aglomeracje porównano również z 34 metropoliami Unii Europejskiej.

Każdy obszar oceniono w skali od 0 do 100.

Co właściwie decyduje o tym, czy metro ma sens?

Pod uwagę wzięto sześć głównych grup kryteriów.

Analizowano między innymi popyt i demografię, warunki techniczne, możliwość zmiany zachowań transportowych mieszkańców, gotowość instytucji, efektywność społeczno-gospodarczą oraz wpływ inwestycji na środowisko.

Do tego dochodziły koszty.

A te są ogromne.

Według analizy kilometr klasycznej linii metra może kosztować od około 500 mln zł do ponad miliarda złotych.

Przy kilkunastu czy kilkudziesięciu kilometrach trasy oznacza to inwestycję wartą dziesiątki miliardów złotych.

Dlatego sama liczba mieszkańców nie wystarcza.

Metro musi przyciągnąć odpowiednio dużą liczbę nowych pasażerów i poprawić działanie całej sieci transportowej na tyle, żeby wieloletnie koszty budowy oraz utrzymania miały ekonomiczne uzasadnienie.

I właśnie tutaj zaczynają się duże różnice między poszczególnymi miastami.

Warszawa, Kraków i... długo nic

Najbardziej oczywisty przypadek stanowi Warszawa.

Tam dalszy rozwój klasycznego metra uzyskał pełne uzasadnienie.

Bardziej skomplikowana sytuacja dotyczy Krakowa. Eksperci dopuszczają tam rozwiązania w rodzaju lekkiego metra lub premetra, ale pod kilkoma warunkami, między innymi potwierdzenia prognoz ruchu oraz pozyskania zewnętrznego finansowania.

W przypadku innych miast wskazywano już odmienne kierunki.

Wrocław ma większy potencjał do rozwoju szybkiego tramwaju. Poznań może rozwijać istniejący Poznański Szybki Tramwaj, a w Łodzi kluczową rolę ma odgrywać kolej aglomeracyjna i tunel średnicowy.

Trójmiasto jest jednak przypadkiem szczególnym.

Trójmiasto nie przypomina większości polskich aglomeracji

Gdańsk, Sopot i Gdynia nie tworzą jednego miasta z jednym dominującym centrum.

Metropolia rozciąga się wzdłuż długiego pasa pomiędzy Zatoką Gdańską a wysoczyzną.

Najważniejsze potoki pasażerów od lat biegną przede wszystkim wzdłuż osi północ–południe.

I właśnie tam znajduje się już szybka kolej.

SKM od dziesięcioleci obsługuje trasę biegnącą przez najważniejsze części Gdańska, Sopotu i Gdyni.

Od 2015 roku układ uzupełnia PKM, która zapewniła połączenia m.in. z lotniskiem i zachodnimi dzielnicami aglomeracji.

Dlatego przed analitykami stanęło dość nietypowe pytanie.

Czy budowa zupełnie nowej, podziemnej linii rzeczywiście poprawiłaby transport w Trójmieście?

Czy może po prostu stworzyłaby drugi system biegnący obok tego, który już istnieje?

I tutaj pojawia się najważniejszy problem

Autorzy analizy posługują się pojęciem „efektu metra”.

Dla pasażera nie jest najważniejsze to, czy pociąg porusza się kilkanaście metrów pod ziemią.

Liczy się przede wszystkim to, czy pojazdy kursują często, czy mają dużą pojemność, czy omijają korki oraz czy czas podróży jest przewidywalny.

W wielu europejskich miastach podobną funkcję pełnią systemy kolei miejskiej typu S-Bahn.

Trójmiejska SKM już dziś posiada wiele takich cech.

To właśnie ten element mocno wpłynął na wynik analizy.

Czy w takim razie metro w Gdańsku powstanie?

Wniosek ekspertów jest dla zwolenników klasycznego metra dość chłodny.

Budowa równoległej, podziemnej linii metra w Trójmieście nie została zarekomendowana.

Według analityków nowa linia wzdłuż osi Gdańsk–Sopot–Gdynia nie przyciągnęłaby wystarczająco dużej liczby nowych pasażerów.

W znacznym stopniu przejęłaby osoby, które już dziś korzystają z SKM.

W analizach transportowych takie zjawisko określa się jako kanibalizację istniejącego systemu.

W praktyce oznaczałoby to wydanie dziesiątek miliardów złotych na infrastrukturę, która częściowo dublowałaby rozwiązanie funkcjonujące już obok.

To jednak niejedyny argument.

Pod Gdańskiem nie czekają łatwe warunki

Drugim problemem jest geologia.

Pas nadmorski tworzą w dużej części nawodnione piaski, a poziom wód gruntowych jest wysoki.

Budowa tuneli i głębokich stacji w takich warunkach jest możliwa, ale znacząco komplikuje inwestycję i zwiększa jej koszt.

Do tego dochodzą kwestie klimatyczne.

Sztormy, cofki oraz podnoszący się poziom Bałtyku oznaczają dodatkowe ryzyko dla infrastruktury położonej pod ziemią.

Analiza odnosi się również do pojawiającego się argumentu, że metro mogłoby pełnić jednocześnie funkcję schronów.

W przypadku Trójmiasta takie zastosowanie również nie zmienia ogólnej oceny projektu.

To nie oznacza końca wielkich inwestycji

Brak rekomendacji dla klasycznego metra nie oznacza, że eksperci sugerują pozostawienie obecnego systemu bez zmian.

Wręcz przeciwnie.

Dla Trójmiasta wskazują model znany m.in. z Zurychu czy Monachium.

Tam fundamentem transportu metropolitalnego są szybkie koleje miejskie, zintegrowane z tramwajami i autobusami.

W takim układzie SKM i PKM nie są rozwiązaniem zastępczym przed budową metra.

One same mają tworzyć system pełniący jego funkcję.

PKM Południe może być jednym z najważniejszych elementów

Jednym z największych planowanych projektów jest PKM Południe.

Nowa linia ma poprawić transport z szybko rozwijających się południowych dzielnic Gdańska i rejonu Kowal.

Według wcześniejszych planów trasa ma mieć sześć przystanków, z czego dwa mają znajdować się pod ziemią.

Szacowany koszt inwestycji wynosi około 2 mld zł.

To pokazuje też pewien paradoks całej dyskusji.

Trójmiasto może nie dostać klasycznego systemu metra, ale część przyszłej kolei miejskiej i tak może zostać poprowadzona pod ziemią.

Największa rewolucja może wydarzyć się gdzie indziej

Eksperci wskazują również na problem, który mieszkańcy Trójmiasta znają bardzo dobrze.

SKM, PKM, tramwaje i autobusy nadal nie funkcjonują jako całkowicie jednolity system.

Jedną z najważniejszych zmian ma więc być integracja taryfowa.

Pasażer powinien móc przesiąść się z kolei do tramwaju czy autobusu bez zastanawiania się, jaki bilet obowiązuje na danym odcinku.

Szansę na przyspieszenie zmian daje związek metropolitalny dla województwa pomorskiego.

Ujednolicenie transportu ma być jednym z najważniejszych zadań nowej struktury.

Czy temat metra jest więc zamknięty?

Niekoniecznie.

Sam CUPT zaznacza, że analiza ma być początkiem dyskusji, a nie jej końcem.

– Dzisiejsza premiera raportu to nie zamknięcie tematu, ale dopiero początek szerokiego dialogu o tym, jak mądrze i odpowiedzialnie rozwijać transport w polskich miastach. Zależy nam, aby decyzje o miliardowych inwestycjach opierały się na twardych danych, a nie na emocjach – mówi Joanna Lech, dyrektor Centrum Unijnych Projektów Transportowych.

Instytucja zapowiada dalsze analizy i współpracę z samorządami.

Na dziś kierunek dla Trójmiasta wygląda jednak inaczej niż klasyczne metro znane z Warszawy.

Zamiast budować od podstaw drugi system wzdłuż istniejących torów, eksperci wskazują na rozwój kolei miejskiej, nowe linie, większą częstotliwość kursowania oraz lepszą integrację całego transportu.

Innymi słowy: dyskusja o metrze w Gdańsku może się nie kończyć.

Ale po tej analizie pytanie brzmi już nie tylko „czy budować metro?”, ale przede wszystkim „czy Trójmiasto nie ma go w pewnym sensie już dzisiaj?”