Tramwaje w Gdańsku nadal są w gronie najwolniejszych w Polsce. Tak wynika z naszego najnowszego raportu tramwajowego. Nasze miasto w rankingu znalazło się wprawdzie na czwartym miejscu, ale od końca. Spośród 15 polskich sieci, tramwajem wolniej niż w Gdańsku jeździ się tylko w Elblągu, Łodzi i Wrocławiu.
Gdańska sieć tramwajowa ma kilka cech, które mogłyby uczynić ten środek transportu naprawdę szybkim. Mamy aż ponad 80% torowisk wydzielonych z jezdni. Ruch samochodów ma znikomy wpływ na ruch tramwajów, jak ma to miejsce na przykład w Krakowie. Mimo to, w stolicy Małopolski są znacznie szybsze. Co więcej, większość torowisk w mieście jest wyremontowana, a po szynach porusza się stosunkowo nowoczesny tabor. W porównaniu do miast, które mają szybsze tramwaje, np. Warszawy, Krakowa, Poznania, mamy też niewiele węzłów torowych, na których obowiązuje ograniczona prędkość. Dlaczego gdańskie tramwaje są więc powolne?
Do Poznania nadal daleko
Tak jak wspominaliśmy rok i dwa lata temu, głównym spowalniaczem tramwajów w Gdańsku jest sygnalizacja świetlna. Na zdecydowanej większości skrzyżowań nadal nie wprowadzono priorytetów dla tramwajów. W czerwcu 2021 roku, po pierwszej edycji naszego raportu tramwajowego, władze Gdańska powołały dwuosobowy zespół ekspertów, którego celem było przyspieszenie tramwajów. Planowano, że w ciągu 2,5 roku gdańskie tramwaje będą w czołówce rankingu.
- Projekt podnoszenia prędkości tramwajów jest rozpisany na 2,5 roku. Dążymy do tego, aby prędkość gdańskich tramwajów była zbliżona do najwyższych w kraju, czyli do Poznania. Mamy warunki, by taki wynik osiągnąć – mówił w 2021 roku w wywiadzie dla Pulsu Gdańska Michał Tusk, członek zespołu z ramienia ZTM.
Niestety przez dwa lata zmieniło się niewiele. Gdańskie tramwaje rzeczywiście trochę przyspieszyły, ale nieznacznie. W ciągu dwóch lat ich średnia prędkość komunikacyjna wzrosła z 17,1 km/h do 17,7 km/h. Do Poznania, który znajduje się w czołówce rankingu ze średnią prędkością 20,5 km/h, nadal brakuje nam wiele.
[news:1195991]
Spowalniacze na najnowszej trasie
W ciągu dwóch lat nowe, częściowe priorytety dla tramwajów pojawiły się tylko w kilku miejscach, głównie na skrzyżowaniach w dzielnicy Piecki-Migowo. Pełny priorytet zastosowano na najnowszej trasie Nowa Warszawska, na przecięciu torów z ulicą Piotrkowską. W tym czasie powstały jednak także kolejne skrzyżowania z sygnalizacją świetlną, na których nie ma priorytetów, np. skrzyżowanie alei Hallera z ulicą Grudziądzką, skrzyżowanie alei Havla z Nową Warszawską i Nowej Warszawskiej z Łódzką, na przejściu dla pieszych przy przystanku Przemyska. O ile trasę Nowa Warszawska tramwaj pokonuje dość sprawnie, tak po dojeździe do ulicy Łódzkiej i alei Havla pojazd szynowy czeka na swoją kolej. Czasami pokonanie kilkudziesięciu metrów na tym skrzyżowaniu zajmuje tramwajom nawet 4 minuty, okraszone trzema postojami przed sygnalizacją świetlną.Po otwarciu Nowej Warszawskiej powstały zresztą jeszcze jedne światła, na przejściu dla pieszych. Piesi pojawiają się tam rzadko i sami sobie wyzwalają sygnał zielone, jednak gdy to zrobią, tramwaj nadjeżdżający tramwaj musi się zatrzymać – światła nie wykrywają nadjeżdżającego tramwaju i nie pozwalają mu na przejazd przed podaniem sygnału zielonego dla pieszego. Sytuacja częściowo się bilansuje. Gdy w kilku miejscach wprowadzono usprawnienia, w innych pojawiły się nowe spowalniacze.
Zapowiadanych priorytetów na trasie na Chełm i Łostowice, która miała być usprawniana w drugiej kolejności (po Pieckach-Migowie), do dziś nie wprowadzono. Pod koniec ubiegłego roku urzędnicy informowali nas, że przygotowują się do przetargu na doposażenie sygnalizacji świetlnej. Wiosną, a więc kilka miesięcy później, urzędnicy dalej przygotowywali się do przetargu.
[news:1437790]
70 km/h? Jak pominiesz przystanki
Innym sposobem na usprawnienie ruchu tramwajów miało być wprowadzenie systemu zarządzania prędkością. Motorniczym wyznaczono odcinki, na których mogą bezpiecznie poruszać się z podwyższoną prędkością, nawet do 70 km/h. Takie odcinki są między innymi na alei Adamowicza, alei Armii Krajowej, alei Rzeczypospolitej, Marynarki Polskiej, czy ulicy Chłopskiej. Do 70 km/h teoretycznie można się rozpędzić także na Nowej Warszawskiej. Teoretycznie jest tu słowem klucz. W wielu miejscach rozpędzenie się do tej prędkości jest w zasadzie niemożliwe. Przykładowo na Nowej Warszawskiej przystanki Piotrkowska i Częstochowska są tak blisko siebie, że da się ruszyć z jednego przystanku, rozpędzić do 70 km/h i zatrzymać się na kolejnym. Oba punkty dzieli zaledwie 300 metrów. Podobna sytuacja dotyczy alei Rzeczypospolitej. Teoretycznie można tam jechać 70 km/h, ale pomiędzy gęsto rozmieszczonymi przystankami ciężko się do takiej prędkości rozpędzić.Tutaj pojawia się kolejny problem. Przystanki tramwajowe w Gdańsku są bardzo gęsto rozmieszczone. Dobre praktyki projektowania tras tramwajowych zalecają rozmieszczanie przystanków co około 400-500 metrów, tymczasem w Gdańsku na wielu odcinkach znajdują się co około 250-350 metrów. To nie pozwala tramwajom na osiąganie dużych prędkości między przystankami. W praktyce Gdańsk nie będzie w stanie osiągnąć takich prędkości jak Warszawa czy Poznań, gdzie odległości pomiędzy przystankami są mniejsze w centrum, ale większe w oddalonych od Śródmieścia dzielnicach.
W Gdańsku przystanki są gęsto rozmieszczone nie tylko w centrum, ale także w odległych dzielnicach, o mniejszej gęstości zaludnienia i zabudowy. Błędne projektowanie przystanków blisko siebie jest powielane w najnowszych inwestycjach: al. Adamowicza (Królewskie Wzgórze – Łabędzia, odległość około 300 metrów), Nowa Warszawska (Piotrkowska – Częstochowska, odległość około 300 metrów). Przykładowo z Piotrkowskiej na Częstochowską można dojść pieszo w dwie minuty, niewiele dłużej niż zajmuje rozkładowy przejazd tramwajem. Podobne przykłady w całym Gdański można mnożyć.
Zamiast dwóch przystanków w niewielkiej odległości można było zbudować jeden przystanek, w połowie odległości między tymi zbudowanymi. Podobna sytuacja dotyczy tras na ulicy Kartuskiej, czy wspomnianej już alei Rzeczypospolitej. Relokacja przystanków wymaga jednak odważnych decyzji politycznych, na których kosztem interesów niewielkich grup, zyskałaby większość pasażerów. Tymczasem w Gdańsku odważnych polityków i urzędników prawdopodobnie nie ma.
Co ciekawe, taką odważną decyzję o relokacji i zwiększeniu odległości między przystankami podjęła niedawno Warszawa. Stolica od kilku lat intensywnie pracuje nad poprawą prędkości jazdy tramwajem. Zwiększenie odległości między przystankami to kolejny etap zmian, po wprowadzeniu na około 70% procentach sieci częściowych lub całkowitych priorytetów tramwajowych, opartych o nowoczesny system lokalizacji pojazdów z wykorzystaniem GPS.
Słabe rozkłady jazdy
ZTM Gdańsk także dokłada swoją cegiełkę do spowalniania tramwajów. Rozkłady jazdy często są przeszacowane lub niedoszacowane. Jaskrawym przykładem jest linia nr 4, która według rozkładu jazdy ma najniższą prędkość komunikacyjną w mieście, mimo że omija krótszą trasą zatłoczony węzeł Hucisko. Wszystko dlatego, że rozkładowy czas przejazdu tramwaju od Bramy Oliwskiej do Pohulanki przez Dworzec PKS jest identyczny, jak czas przejazdu tramwajem przez Dworzec Główny. W praktyce w godzinach szczytu linia nr 4 pokonuje odcinek śródmiejski szybciej niż inne linie tramwajowe. Na Pohulance tramwaje tej linii meldują się zazwyczaj punktualnie lub nawet z przyspieszeniem w stosunku do rozkładu, mimo oczekiwania na zniwelowanie przyspieszenia na Węźle Groddecka. Tymczasem wszystkie linie jadące przez Dworzec Główny są często opóźnione, niejednokrotnie o nawet ponad 5 minut. Powodem opóźnień jest oczywiście brak jakiejkolwiek formy priorytetyzacji tramwajów lub chociażby koordynacji sygnalizacji świetlnej w centrum.W praktyce, gdyby policzyć średnią prędkość tramwajów według rzeczywistych, a nie rozkładowych czasów przejazdu, wynik Gdańska w godzinach szczytu byłby jeszcze gorszy. Mogłoby się okazać, że linia nr 4 wcale nie jest najwolniejszą linią w mieście. Mając na uwadze częste oczekiwanie „czwórek” na węźle Groddecka na właściwą godzinę odjazdu, można pokusić się o nieznaczne skrócenie czasów jazdy między Dworcem PKS a Węzłem Groddecka. W przypadku pozostałych linii tramwajowych, kursujących przez Dworzec PKS, niezbędne jest wprowadzenie przynajmniej częściowej priorytetyzacji transportu szynowego, aby zmniejszyć opóźnienia bez konieczności wydłużania już i tak długich rozkładowych czasów przejazdu.
Koniec nadziei na rewolucję?
Dwa lata temu, kiedy w celu przyspieszenia tramwajów powołano zespół, pojawiły się nadzieje na prawdziwą rewolucję w gdańskim transporcie zbiorowym. Realizacja zapowiadanych założeń mogłaby uczynić tramwaje środkiem transportu szybkim, wygodnym, atrakcyjnym pod względem czasu podróży, a także tańszym. Krótsze czasy przejazdu spowodowałyby, że ten sam tramwaj i ten sam motorniczy byłby w stanie zrealizować każdego dnia więcej kursów, a tym do realizacji rozkładu jazdy potrzebne byłyby mniejsze zasoby osobowe i taborowe.Po dwóch latach nie udało się poprawić wiele. Tramwaje są nadal powolne, kompletnie nieatrakcyjne czasowo dla osób zmotoryzowanych, a w dodatku drogie w eksploatacji. Do optymalizacji funkcjonowania sieci tramwajowej władz miasta nie zmobilizowały nawet lawinowo rosnące koszty funkcjonowania transportu publicznego. Zamiast zmniejszyć koszty przez optymalizację czasów jazdy, podniesiono pasażerom ceny biletów.
Powstały dwa lata temu zespół, mimo sporych nadziei, okazał się kolejną urzędową wydmuszką, jakich w magistracie wiele. Z wszelkiej maści pełnomocnikami do spraw wszelakich łączy go jedno: brak realnej poprawy w sprawach, do których zostali powołani. Jeżeli przez dwa lata działo się niewiele, ciężko będzie teraz mieszkańcom uwierzyć w wielką poprawę w kolejnych latach.
[news:1459120]
[news:1322127]
Komentarze (0)
Wysyłając komentarz akceptujesz regulamin serwisu. Zgodnie z art. 24 ust. 1 pkt 3 i 4 ustawy o ochronie danych osobowych, podanie danych jest dobrowolne, Użytkownikowi przysługuje prawo dostępu do treści swoich danych i ich poprawiania. Jak to zrobić dowiesz się w zakładce polityka prywatności.