Gdańskie tramwaje przyspieszą. Gdzie czas podróży skróci się jeszcze w tym roku? [WYWIAD]

Gdańskie tramwaje, choć jeżdżą w większości po nowych lub zmodernizowanych torowiskach, osiągają niskie prędkości. Średnia prędkość komunikacyjna na liniach tramwajowych w godzinach szczytu wynosi 17,1 km/h, co plasuje Gdańsk na 10 z 12 miejsc w naszym rankingu, który przygotowaliśmy pod koniec kwietnia.

[news:1162482]

Na początku czerwca wiceprezydent Piotr Borawski poinformował o powołaniu specjalnego zespołu, którego zadaniem będzie przyspieszenie tramwajów.

- Zwróciłem się o pomoc i powierzyłem przygotowanie zdecydowanych zmian w tym zakresie dwóm fachowcom: dr inż. Jackowi Szmaglińskiemu z Politechniki Gdańskiej i Michałowi Tuskowi z Zarządu Transportu Miejskiego w Gdańsku - pisał w czerwcu Piotr Borawski.

Z Jackiem Szmaglińskim oraz Michałem Tuskiem, o przyczynach niskich prędkości, możliwych zmianach oraz celach na najbliższe sześć miesięcy, rozmawiają Krzysztof Kalkowski i Emil Włuka.

Stawiamy na bezpieczeństwo, komfort i prędkość

Jacek Szmagliński: To jest bardzo dobre pytanie, ale odpowiedź nie jest wcale trudna. System transportowy składa się nie tylko z torów i taboru. Tabor mamy całkiem niezły. Patrząc na Polskę to tak naprawdę jedynie Olsztyn ma nowocześniejszy tabor od nas, ale to dlatego, że system tramwajowy wystartował tam całkiem niedawno. Jeżeli chodzi o infrastrukturę torową to jej stan też nie jest taki zły, są miejsca lepsze, są miejsca gorsze. Ogólnie ze stanu infrastruktury jestem zadowolony, jednak warto popracować nad unowocześnieniem metod budowy i utrzymania torów. 

Kolejnymi elementami systemu transportowego, o których często zapominamy są sterowanie ruchem oraz zasilanie. Infrastruktura zasilająca jest w dobrym stanie, pracujemy nad zwiększeniem jej niezawodności. I tu dochodzimy do sterowania ruchem. Na tym obszarze mamy duże pole do popisu, z uwagi na występujące rezerwy.

Tak naprawdę cała nasza praca będzie polegała na tym, żeby te elementy: tabor, infrastrukturę, sterowanie ruchem, zasilanie oraz rozkłady jazdy zgrać ze sobą w taki sposób, żeby tramwaj jeździł szybko, bezpiecznie oraz komfortowo. Co ważne, nie chcemy kosztem bezpieczeństwa czy komfortu podnosić prędkości, stawiamy na bezpieczeństwo, na komfort i na prędkość. Bardzo ważnym aspektem jest również ekonomia i ekologia. Tramwaj, który porusza się płynnie zużywać będzie znacząco mniej energii przy pokonywaniu tej samej trasy niż obecnie.

Michał Tusk: Wykonaliśmy dosyć szczegółową analizę prędkości komunikacyjnych na sieci tramwajowej z podziałem na odcinki. Pozwoliło nam to zidentyfikować gdzie leży problem tych niskich prędkości.

To nie jest problem tylko sygnalizacji. Jak słusznie zwróciliście uwagę w Waszym raporcie, mamy dosyć gęsto położone przystanki. W Gdańsku przez wiele lat przyjmowano politykę wysokiej dostępności do przystanków, krótkiego dojścia pieszego. W naszych analizach założyliśmy, że odległości pomiędzy przystankami są czynnikami obiektywnymi na które nie mamy wpływu, jest to jakiś stan zastany. Nie chcemy wycinać żadnych przystanków.

Problem niskiej średniej prędkości nie występuje na liniach „szybkich”: takich jak aleja Armii Krajowej czy aleja Rzeczpospolitej. Na tych odcinkach średnie prędkości tramwajów są wysokie. Tramwaje jadą wolno tam, gdzie są gęsto położone przystanki oraz występuje nagromadzenie sygnalizacji świetlnych. Połączenie tych dwóch elementów powoduje, że średnia prędkość tramwajów znacząco spada. Takim koronnym przykładem jest ciąg ulicy Chłopskiej, gdzie mamy dosyć gęsto położne przystanki, a koordynacja świateł nie wspiera tramwajów i prędkość komunikacja mocno spada.

W Gdańsku funkcjonuje system Tristar, który teoretycznie powinien wspierać ruch transportu zbiorowego. Niestety nie wykorzystuje się pełnych możliwości systemu lub się go wręcz wyłącza, gdyż pogarszał warunki dla transportu indywidualnego.

Michał Tusk: System Tristar nie pozwala za pomocą jednego guzika włączyć zielonego światła dla tramwajów. Nie ma takiego systemu na świecie. Aby taki system działał efektywnie trzeba wykonać mnóstwo pracy, przygotować kilkanaście programów sygnalizacji świetlnej na każde skrzyżowanie, które muszą być skoordynowane z programami z kolejnych skrzyżowań. To nie jest niewykonalne, trzeba jednak szczegółowo przeanalizować i zaimplementować każde skrzyżowanie. W obecnie funkcjonujących programach w ramach systemu Tristar uwzględniono te elementy. Praktyka jednak pokazuje, że w połączeniu z innymi czynnikami (np. miejscowe ograniczenia prędkości) nie zawsze uzyskujemy zadowalający efekt. Inna kwestia jest taka, że zgodnie z założeniami Tristara, priorytet włączany jest wówczas, gdy tramwaj jedzie z opóźnieniem. W Gdańsku, poza sytuacjami wyjątkowymi, nie ma problemów z punktualnością tramwajów, tym samym, rzadko kiedy ten priorytet jest włączany.

Trzeba też pamiętać, że czasami podczas włączania skrzyżowania do systemu Tristar wymagana była modernizacja sygnalizacji świetlnej, przy okazji której trzeba dostosować rozwiązania w zakresie sterowania ruchem do obowiązujących przepisów i norm Często efektem modernizacji było pogorszenie warunków ruchu dla tramwajów. Wynikało to jednak  właśnie ze zmian przepisów. Najlepszym przykładem jest skrzyżowanie ulic Miszewskiego oraz Grunwaldzkiej. Prawo, które obowiązywało w momencie wdrożenia Tristara, wymagało na skrzyżowaniach skanalizowanych o trzech pasach ruchu wprowadzenia wydzielonych faz samochodów skręcających w lewo. Ten przykład pokazuje, że czasami efekt Tristara był niwelowany przez wymagane przepisami zmiany na skrzyżowaniu, np. wprowadzenie nowej fazy dla samochodów.

Jacek Szmagliński: Aby skrócić rozkładowy czas jazdy, musimy zmniejszyć niepewność czasu przejazdu na odcinkach. Musimy wiedzieć, że konkretny odcinek pokonywany jest zawsze w na przykład 90 sekund, a nie od minuty do trzech. Wówczas można będzie w rozkładzie jazdy zmniejszyć czas przejazdu z trzech minut do dwóch. To da wyraźny efekt i do tego będziemy dążyć.

W ostatnim czasie Tramwaje Warszawskie pochwaliły się wdrożeniem systemu priorytetów dla pojazdów transportu zbiorowego opartym o GPS oraz chmury obliczeniowe. Gdy tramwaj dojeżdża do skrzyżowania ma w pewnych warunkach gwarancję, że na sygnalizatorze pojawia się zielone światło.

Jacek Szmagliński: Tramwaje Warszawskie proces przyspieszania pojazdów rozpoczęły kilka, kilkanaście lat temu. W tym czasie uczyli się na własnych błędach, wprowadzając różne rozwiązania, które były lepsze lub gorsze. Proces rozpoczęli od najmniej uciążliwych elementów infrastruktury, pojedynczych skrzyżowań oddalonych od centrum, co pozwoliło im testować rozwiązania. Potem wdrażali te rozwiązania na dłuższych ciągach i ponownie testowali, jak te rozwiązania działają.

Musimy też pamiętać, że miasto to żywy organizm. To, że dziś przez skrzyżowanie przejeżdża 1000 samochodów, to nie znaczy, że za półtora roku nie będzie przejeżdżać ich 1500 lub 700. Po wprowadzeniu przez Tramwaje Warszawskie na jednym z ciągów priorytetów, mieszkańcy zaczęli się skarżyć na wzrost czasu przejazdów samochodem. W ramach testu na pewien czas przywrócono stare programy sygnalizacji świetlnej. Jakie były wnioski? Dla ruchu drogowego nic się nie poprawiło, zaś warunki ruchu tramwajowego znacząco się pogorszyły.

Michał Tusk: To co wprowadziła Warszawa to punkty meldunkowe GPS tam gdzie brakuje pętli indukcyjnych zamontowanych w torach. Tristar też ma taki moduł, który funkcjonuje i z niego korzystamy. Będziemy z niego korzystać w większym zakresie, tam gdzie brakuje pętli indukcyjnych. 

Jacek Szmagliński: Punkty meldunkowe służą do tego, aby w dużej odległości od skrzyżowania wykryć tramwaj. Daje nam to odpowiednio dużo czasu, aby sterownik na skrzyżowaniu przygotował się na przyjęcie pojazdu transportu zbiorowego poprzez wybór odpowiedniego programu sygnalizacji. Naszym celem jest to, aby tramwaj przejechał skrzyżowanie bez hamowania. Są oczywiście rozbudowane skrzyżowania, gdzie przejazd bez zatrzymania będzie niemożliwy, tam naszym celem stanie się minimalizacja strat czasu jazdy tramwaju.

Na alei Pawła Adamowicza występują pętle indukcyjne, które wzbudzają priorytet dla tramwaju. Są jednak usytuowane tak blisko skrzyżowania, że tramwaj na kilka sekund musi zatrzymać się przed sygnalizatorem.

Jacek Szmagliński: Aleja Pawła Adamowicza jest pierwszym odcinkiem sieci, który będziemy wdrażać. Jest to najnowsza inwestycja, na której mamy najnowocześniejsze systemy wykrywania tramwajów i sterowniki. Najłatwiej będzie nam tam wdrożyć i przetestować proponowane rozwiązania. Na alei Pawła Adamowicza ruch tramwajowy jest obecnie niewielki. Będziemy mogli więc prototypować i sprawdzać nasze rozwiązania nie powodując wielkich problemów dla innych użytkowników ruchu.

Chcemy nasze rozwiązania rozwijać wraz z motorniczymi

Jacek Szmagliński: Osiem lat pracowałem jako motorniczy, znam pewne rzeczy z własnego doświadczenia. Motorniczowie mają bardzo różną technikę jazdy, która wynika z ich charakteru. Jeżeli motorniczy, nawet bardziej bojaźliwy, zostanie odpowiednio wcześniej poinformowany, że nie będzie musiał stać na skrzyżowaniu lub nie zapali mu się czerwone światło przed samym skrzyżowaniem, to pojedzie odpowiednio pewniej.

Oczywiście będzie trzeba przeszkolić pracowników. Rozmawialiśmy już z dyrekcją Gdańskich Autobusów i Tramwajów o spotkaniach z motorniczymi. Znam ich problemy, bo byłem jednym z nich. Chcę im powiedzieć czego mogą oczekiwać i spodziewać się po wprowadzeniu zmian. Chcemy nasze rozwiązania rozwijać wraz z motorniczymi.

Na prędkość tramwajów wpływa też organizacja i rozkład przygotowany przez ZTM. Obecnie, jako jedno z niewielu miast w Polsce, Gdańsk stosuje taki sam czas przejazdu dla tramwaju w poniedziałek o godzinie 15.00 i w niedzielę o 7.00. Poza szczytem pojazdy mogłyby jeździć szybciej, ale stoją, bo spowalnia je rozkład jazdy.

Michał Tusk: Są dwie szkoły układania rozkładów jazdy. Jedna mówi o tym, że najważniejsza jest cykliczność rozkładu jazdy przez cały dzień. Wówczas nie jest możliwe, abyśmy stosowali różne czasy przejazdów w szczycie i poza szczytem.

W ramach naszego projektu chcemy różnicować, na szczytowe i pozaszczytowe, stopnie priorytetu dla tramwajów. Jest oczywiste, że na dużych skrzyżowaniach w godzinach szczytu przygotujemy ograniczony priorytet dla tramwajów, ale poza godzinami szczytu robimy priorytet bez strat czasu dla tramwaju.

Jacek Szmagliński: W niedzielę o godzinie 7.00 miasto jest puste, nie ma dużego ruchu, a tramwaje stoją na pustych skrzyżowaniach. Zajmując się priorytetami w takich porach, gdzie tramwaj może dużo zyskać nie utrudniając życia nikomu, możemy przetestować rozwiązania oraz znacząco zwiększyć poparcie dla takich zmian.

Michał Tusk: Musimy sobie zdawać sprawę, że przy obecnym stopniu osygnalizowania miasta, ciężko znaleźć odcinki, gdzie możemy skrócić rozkładowe czasy jazdy bez zmian w programach sygnalizacji Tramwaj obecnie stoi na światłach zarówno w szczycie, jak i w weekend. Aby skrócić czas jazdy poza szczytem, musimy wdrożyć zmiany w sygnalizacji i znacznie zwiększyć priorytet w tych godzinach.

Jacek Szmagliński: Paradoksalnie, jeżeli miasto jest zakorkowane, to łatwiej jest wdrożyć priorytet dla tramwajów. Wówczas mniejsze znaczenie ma koordynacja dla samochodów, gdyż stoją one w korkach. Poza godzinami szczytu, kierowca odczuwając brak zielonej fali zaczyna się irytować i wskazuje jako winnego tramwaj, który otrzymał priorytet.

Michał Tusk: Największe zamieszanie związane z korektami sygnalizacji pojawia się wtedy , gdy jest intensywny, ale płynny ruch samochodowy. Wówczas wprowadzając priorytet dla pewnej grupy uczestników ruchu, który łamie koordynację, wprowadzamy zauważalne utrudnienia dla kierowców. Jeżeli mamy korek to liczy się łączny czas zielony dla kierowców, możemy go skrócić w jednym cyklu i oddać w innym. Na zakorkowanych ciągach koordynacja nie ma w zasadzie większego znaczenia dla przepustowości i czasu podróży samochodów. Naszym celem jest ogólna optymalizacja działań sygnalizacji, a nie jakieś ogólne założenie, żeby pomagać komunikacji publicznej kosztem reszty pojazdów.

Jacek Szmagliński: Jakiś czas temu kierowcy narzekali, że na węźle alei Adamowicza z aleją Armii Krajowej czas zielony był bardzo krótki. Rzeczywiście tak jest, bo jeżeli chcemy upłynnić ruch tramwajowy to czasami pewne fazy są skracane, ale w kolejnych cyklach są oddawane. Realnie patrząc wpływ priorytetu tramwajowego na przepustowość drogową jest niewielki.

Michał Tusk: W zdecydowanej większości miejsc wprowadzenie zaawansowanych rozwiązań, jak detekcja tramwajów z dużej odległości, wspiera wszystkich użytkowników dróg. Możemy lepiej wykorzystać czas trwania faz sygnalizacji świetlnej gdy nie zgłosił się żaden tramwaj. Wówczas możemy ten czas oddać innym pojazdom.

Byłbym rozczarowany, gdyby nasze działania nie dały rezultatów

Michał Tusk: Chcemy, aby ciąg Pawła Adamowicza – Morena – Siedlce został mocno zoptymalizowany do końca tego roku. Zobaczymy czy uda się też zwiększyć prędkość tramwaju wzdłuż ulicy Kartuskiej, gdyż jest to odcinek, gdzie jest dużo starych sygnalizacji i część rozwiązań będzie mogła zostać na razie wdrożona połowicznie, do czasu wykonania prac inwestycyjnych.

Drugą rzeczą, którą planujemy to podniesienie dozwolonej prędkości maksymalnej na odcinkach, które są do tego przystosowane. Zależy nam na tym, aby była dla motorniczego jasna informacja, jaka jest maksymalna prędkość na danym odcinku. Podobnie robi Poznań i Warszawa, określając jednoznacznie z jaką prędkością należy jechać – 50 km/h, 60 km/h, 70 km/h.

Byłbym bardzo rozczarowany, gdyby do końca tego roku nasze działania nie dały rezultatów w postaci skrócenia czasu jazdy. Na niektórych odcinkach będą to istotne skrócenia czasu przejazdu, na kilku innych symboliczne.

Jacek Szmagliński: Chcemy wprowadzić przemyślany system zarządzania prędkością w mieście. Chcemy, aby każde ograniczenie prędkości poniżej typowej było odpowiednio oznakowane oraz przewidziane w rozkładowym czasie przejazdu i programie sygnalizacji świetlnej. Wymagana jest tutaj dobra współpraca pomiędzy jednostkami miejskimi – GZDiZ, ZTM i GAiT.

Obecnie średnia prędkość tramwajów w Gdańsku to 17,1 km/h. Ile zatem będzie do końca roku?

Michał Tusk: Po zmianach, które wprowadzimy w tym roku efekt wzrostu prędkości na sieci może jeszcze nie być spektakularny. Projekt podnoszenia prędkości tramwajów jest rozpisany na 2,5 roku. Dążymy do tego, aby prędkość gdańskich tramwajów była zbliżona do najwyższych w kraju, czyli do Poznania. Mamy warunki by taki wynik osiągnąć.

Jacek Szmagliński: Jeżeli wprowadzimy planowane rozwiązania do końca roku, to na odcinku od pętli Ujeścisko do węzła Siedlce podniesiemy średnią prędkość z ok. 17 km/h do 19-20 km/h. Oznacza to dla pasażera skrócenie czasu przejazdu z Ujeściska do centrum o 4-6 minut.

Jeżeli uda nam się wprowadzić zmiany na Przymorzu, od pętli Zaspa do przystanku Pomorska, to możemy podnieść na tym odcinku średnią prędkość z 16 km/h do 24 km/h. Wymaga to jednak zmiany lokalizacji przystanków, aby lepiej wpisać się w koordynację sygnalizacji. Jest to jednak zadanie inwestycyjne, więc nie zostanie zrealizowane w tym roku.

Dziękujemy za rozmowę.

Jacek Szmagliński - adiunkt z Katedry Transportu Szynowego i Mostów na Wydziale Inżynierii Lądowej i Środowiska Politechniki Gdańskiej. Wcześniej, przez kilka lat, pracował jako motorniczy w Gdańskich Autobusach i Tramwajach.

Michał Tusk - główny specjalista ds. inwestycji w Zarządzie Transportu Miejskiego w Gdańsku. Wcześniej pracował m.in. w Gazecie Wyborczej Trójmiasto, gdzie zajmował się tematyką transportu zbiorowego.