Gdańsk chce ograniczyć ruch samochodów? Nowy plan może zmienić życie mieszkańców

Jak będzie wyglądać codzienna droga do pracy, szkoły czy przystanku w Gdańsku za kilka lat? Miasto wyznaczyło nowe cele dotyczące chodników, tras rowerowych, komunikacji miejskiej i organizacji ruchu. Skala planowanych zmian jest duża, ale ich realizacja będzie zależeć od kolejnych decyzji, przygotowania inwestycji i dostępnych pieniędzy.

Gdańsk do 2035 roku. Samochód ma odgrywać mniejszą rolę

24 września 2026 roku Rada Miasta Gdańska przyjęła aktualizację Planu Zrównoważonej Mobilności Miejskiej dla Gdańska 2035, czyli dokumentu określającego kierunki rozwoju transportu w mieście. Jego założenia obejmują nie tylko komunikację autobusową i tramwajową, ale również ruch pieszy i rowerowy, parkowanie, bezpieczeństwo, dostępność dzielnic oraz organizację dostaw. Jednym z najważniejszych celów jest zmiana proporcji między poszczególnymi sposobami przemieszczania się. Dane bazowe za 2022 rok pokazują, że 42,8 proc. podróży w Gdańsku odbywało się samochodem, 28,7 proc. transportem zbiorowym, 24,2 proc. pieszo, a 4,3 proc. rowerem.

W perspektywie 2035 roku miasto chce zwiększyć udział komunikacji miejskiej i kolei w codziennych podróżach do 33 proc. Taki sam udział ma docelowo przypadać na samochody. Odsetek podróży pieszych ma wzrosnąć do 27 proc., a rowerowych do 7 proc. To cele zapisane w dokumencie, a nie gwarantowane rezultaty. Ich osiągnięcie będzie zależeć od tego, czy mieszkańcy otrzymają realną alternatywę dla samochodu: wygodne chodniki, spójne trasy rowerowe, sprawną komunikację oraz dobre połączenia między dzielnicami.

250 km ciągów pieszych. Takie zmiany zaplanowano dla pieszych

Jednym z najbardziej konkretnych założeń planu jest rozwój infrastruktury pieszej. Do 2035 roku Gdańsk chce wybudować, zmodernizować lub wyremontować łącznie 250 km ciągów pieszych. Pośredni cel na 2030 rok wynosi 175 km. Nie chodzi wyłącznie o budowę nowych chodników. Plan obejmuje także uzupełnianie brakujących odcinków, poprawę nawierzchni, likwidowanie barier architektonicznych, lepsze oświetlenie i zwiększanie ilości zieleni zapewniającej cień. Ważne mają być również dojścia do szkół, przystanków i lokalnych centrów usługowych.

Zmiany mogą mieć szczególne znaczenie dla seniorów, osób z niepełnosprawnościami i rodziców prowadzących wózki dziecięce. W ich przypadku nawet pozornie niewielka przeszkoda, nierówny chodnik czy konieczność pokonania schodów może utrudnić codzienne przemieszczanie się.

Plan przewiduje też analizę miejsc, w których kładki i przejścia podziemne mogłyby zostać zastąpione przejściami na poziomie jezdni. Takie rozwiązania mają być rozważane tam, gdzie uzasadniają je potrzeby użytkowników. Nie oznacza to jednak, że wszystkie kładki i przejścia podziemne w Gdańsku zostaną zlikwidowane. Wśród założeń znalazło się ponadto dostosowanie sygnalizacji świetlnej do potrzeb pieszych. Do 2035 roku miasto chce zoptymalizować pod tym kątem 60 sygnalizacji.

Bezpieczniejsze okolice szkół i przejścia dla pieszych

Plan mobilności obejmuje również poprawę bezpieczeństwa na ulicach. Wśród wskazanych działań są przebudowa niebezpiecznych skrzyżowań i przejść, poprawa widoczności, rozwój stref Tempo 30 oraz ograniczanie ruchu tranzytowego na lokalnych ulicach. Szczególną uwagę poświęcono otoczeniu szkół. Według przyjętych wskaźników liczba szkół objętych strefami uspokojonego ruchu ma wzrosnąć z 7 w 2026 roku do 40 w 2030 roku i 60 w 2035 roku.

Dokument wyznacza również ambitny cel dotyczący ciężko rannych uczestników ruchu, którzy nie są chronieni karoserią pojazdu. Wartość bazowa za 2022 rok wynosiła 43 osoby. Plan zakłada zmniejszenie tej liczby do 10 w 2030 roku, a następnie do zera w 2035 roku. To jeden z najważniejszych mierników, ponieważ pokazuje, że bezpieczeństwo ma być oceniane nie tylko przez pryzmat wykonanych inwestycji, ale również ich wpływu na skutki wypadków. Dokument nie wskazuje jednak kompletnej listy przejść i skrzyżowań, które zostaną przebudowane. Konkretne lokalizacje będą wymagały dalszych decyzji.

Komunikacja miejska ma być szybsza i bardziej przewidywalna

Gdańsk chce zwiększyć atrakcyjność transportu zbiorowego, aby więcej mieszkańców mogło z niego korzystać w codziennych podróżach. Plan wskazuje na potrzebę częstszych kursów wybranych linii, przyznawania autobusom i tramwajom priorytetu na ulicach oraz skrzyżowaniach, a także poprawy warunków przesiadek. Ważne będą również lepsze dojścia do przystanków i integracja informacji pasażerskiej oraz taryfowej w Gdańsku i całej metropolii. W dokumencie zwrócono uwagę na potrzeby dzielnic peryferyjnych, gdzie dostęp do komunikacji może być mniej wygodny niż w obszarach dobrze obsługiwanych przez tramwaje, SKM i PKM.

Jednym z mierzalnych celów jest zwiększenie średniej prędkości komunikacyjnej tramwajów z 17 km/h w danych bazowych za 2022 rok do 20 km/h w 2035 roku. Miasto chce również rozwijać narzędzia cyfrowe, które ułatwią planowanie podróży i korzystanie z różnych usług transportowych. Cyfryzacja nie ma jednak oznaczać wykluczenia osób, które gorzej radzą sobie z nowymi technologiami. Plan zwraca uwagę na potrzebę zachowania dostępnych sposobów korzystania z komunikacji również dla takich pasażerów. Dokument nie podaje gotowej listy linii, na których częstotliwość kursowania zostanie zwiększona, ani nowych rozkładów jazdy. Na tym etapie określa przede wszystkim kierunki działania, które mają poprawić jakość transportu zbiorowego.

75 proc. autobusów zeroemisyjnych do 2035 roku

Zmiany w komunikacji miejskiej mają dotyczyć nie tylko częstotliwości kursów i czasu przejazdu, ale również taboru. Według planu udział autobusów zeroemisyjnych we flocie ma wzrosnąć z 1,2 proc. w 2022 roku do 48,9 proc. w 2030 roku i 75 proc. w 2035 roku. To cel, który wpisuje się w szersze założenia dotyczące ograniczania wpływu transportu na środowisko. Większy udział pojazdów zeroemisyjnych ma iść w parze z poprawą funkcjonowania komunikacji miejskiej oraz zwiększaniem jej udziału w codziennych podróżach.

Dla pasażerów istotne będą jednak również inne elementy: punktualność, czas przejazdu, częstotliwość kursowania i wygoda przesiadek. Sam zakup nowego taboru nie rozwiąże wszystkich problemów, jeśli podróż nadal będzie wymagała długiego oczekiwania lub niewygodnego dojścia do przystanku.

120 km infrastruktury rowerowej i 6000 miejsc postojowych

Gdańsk chce, aby rower był nie tylko środkiem rekreacji, ale również realną alternatywą w drodze do pracy, szkoły czy na zakupy. W planie wskazano rozwój spójnej sieci tras, poprawę połączeń między dzielnicami oraz budowę infrastruktury przy węzłach przesiadkowych.

Do 2035 roku miasto chce osiągnąć 120 km nowej lub zmodernizowanej infrastruktury rowerowej. Cel pośredni na 2030 rok wynosi 78 km. Plan przewiduje także rozwój parkingów rowerowych. Docelowo ma być dostępnych 6000 miejsc spełniających określone standardy jakości, wobec celu wynoszącego 4000 miejsc w 2030 roku.

Znaczenie ma nie tylko długość tras, ale też ich ciągłość i bezpieczeństwo. Brakujący odcinek, trudne skrzyżowanie czy słabe połączenie z przystankiem mogą zniechęcać do korzystania z roweru nawet tam, gdzie część infrastruktury już istnieje.

Wzrost udziału podróży rowerowych z 4,3 proc. w 2022 roku do 7 proc. w 2035 roku ma więc wymagać czegoś więcej niż samej rozbudowy sieci. Ważne będzie także połączenie roweru z transportem zbiorowym, tak aby mieszkańcy mogli wygodnie łączyć różne środki przemieszczania się.

Parkowanie w Gdańsku. Plan przewiduje aktywniejsze zarządzanie miejscami postojowymi

Jednym z tematów, które mogą wywołać dyskusję wśród mieszkańców, jest sposób organizacji parkowania. W dokumencie wskazano, że samochody zajmujące chodniki i przestrzeń wspólną mogą ograniczać swobodę poruszania się pieszych oraz możliwości wprowadzania zieleni. Miasto chce uporządkować parkowanie, rozwijać politykę parkingową w miejscach o dużym zapotrzebowaniu, ograniczać ruch tranzytowy w dzielnicach mieszkaniowych i rozwijać system Parkuj i Jedź. Wśród kierunków działań wymieniono również zarządzanie dostępem pojazdów wysokoemisyjnych do wybranych obszarów.

Plan wskazuje także Strefy Czystego Transportu i strefy ograniczonego ruchu jako narzędzia, które mogą być wykorzystywane w polityce mobilności. Wskaźniki przewidują funkcjonowanie Strefy Czystego Transportu obejmującej kluczowe obszary miasta jako cel na 2035 rok. Nie oznacza to jednak, że wraz z przyjęciem dokumentu wprowadzono nowe opłaty na konkretnych ulicach, zakazano parkowania w określonych miejscach lub ustalono granice stref ograniczonego ruchu. Plan wyznacza kierunek, natomiast konkretne rozwiązania będą wymagały kolejnych decyzji.

Dla mieszkańców kluczowe będzie to, gdzie i na jakich zasadach zmieni się organizacja parkowania oraz czy równolegle poprawią się możliwości dojazdu komunikacją miejską, rowerem i pieszo.

Czy wszystkie dzielnice będą miały lepszy dostęp do przystanków?

Plan zwraca uwagę na różnice w dostępności transportu pomiędzy poszczególnymi częściami miasta. Problemem nie zawsze jest brak samej linii autobusowej czy tramwajowej. Czasem znaczenie ma odległość od przystanku, niewygodne dojście, bariery architektoniczne albo trudna przesiadka na kolejny środek transportu. Według wskaźników przyjętych w dokumencie w 2024 roku 92 proc. mieszkańców znajdowało się w akceptowalnym zasięgu przystanków. Do 2035 roku miasto chce zwiększyć ten odsetek do 93 proc. Za akceptowalny przyjęto dystans do 400 metrów od przystanku autobusowego lub tramwajowego oraz do 1000 metrów od przystanku kolejowego.

W planie znalazły się również rozwój lokalnych centrów mobilności, poprawa dojść do przystanków oraz lepsze połączenia autobusów, tramwajów i kolei. Ważna będzie współpraca z pozostałymi gminami Obszaru Metropolitalnego Gdańsk–Gdynia–Sopot, ponieważ wiele osób codziennie dojeżdża do Gdańska z sąsiednich miejscowości. Sam wskaźnik dla całego miasta nie pokazuje jednak, gdzie dostęp do transportu jest najtrudniejszy. To, które dzielnice wymagają największej poprawy i jakie konkretne działania zostaną tam podjęte, będzie zależeć od kolejnych rozwiązań organizacyjnych i inwestycyjnych.

Więcej zieleni przy ulicach i łatwiejsze dostawy w centrum

Plan mobilności łączy transport z jakością przestrzeni publicznych i przygotowaniem miasta na skutki zmian klimatu. Przy projektowaniu ulic większe znaczenie mają mieć drzewa, zieleń, zacienienie chodników, miejsca odpoczynku oraz rozwiązania poprawiające retencję wody. Wśród celów znalazły się również ograniczanie hałasu i zanieczyszczeń oraz poprawa jakości lokalnych centrów dzielnicowych. Oznacza to, że ulica ma być postrzegana nie tylko jako miejsce przejazdu samochodów. Powinna również umożliwiać bezpieczne poruszanie się, odpoczynek i korzystanie z usług znajdujących się w okolicy.

Mniej oczywistym elementem dokumentu jest organizacja dostaw. W Śródmieściu planowane jest wypracowanie zasad logistyki miejskiej, pilotażowe strefy mikrologistyki i odpowiednia organizacja krótkotrwałego postoju dostawców. Wśród rozważanych kierunków znalazły się także dostawy niskoemisyjne oraz wykorzystanie rowerów cargo na ostatnim odcinku trasy. Takie rozwiązania mają ograniczać konflikty pomiędzy dostawami, parkowaniem i ruchem pieszym. Plan nie wprowadza jednak samodzielnie nowych godzin dostaw ani zakazów wjazdu dla konkretnych pojazdów. Do tego potrzebne będą dalsze decyzje.

Kiedy zmiany mogą zostać wprowadzone? Plan podzielono na trzy etapy

Dokument obejmuje 32 działania dotyczące różnych obszarów mobilności. Część z nich ma charakter infrastrukturalny, inne dotyczą organizacji ruchu, regulacji, edukacji lub zarządzania transportem. Dla działań wskazano jednostki odpowiedzialne, orientacyjne horyzonty realizacji i potencjalne źródła finansowania.

Wdrażanie podzielono na trzy główne okresy. Lata 2026–2028 mają obejmować przede wszystkim działania możliwe do przeprowadzenia szybciej, w tym rozwiązania organizacyjne, pilotażowe i regulacyjne. W latach 2028–2031 przewidziano bardziej złożone przedsięwzięcia wymagające przygotowania projektów i koordynacji. Okres 2031–2035 ma służyć realizacji długofalowych działań strategicznych. To orientacyjne ramy, a nie sztywny harmonogram konkretnych inwestycji. Dokument nie przypisuje szczegółowych kosztów do wszystkich działań. Kosztorysy mają powstawać podczas przygotowywania poszczególnych projektów i programów inwestycyjnych.

Tempo zmian będzie więc zależeć od finansowania, gotowości dokumentacji, możliwości organizacyjnych oraz współpracy różnych instytucji. Samo przyjęcie planu nie oznacza, że wszystkie opisane rozwiązania zostaną zrealizowane w tym samym czasie.

Miasto ma sprawdzać, czy plan przynosi efekty

SUMP 2035 przewiduje monitorowanie postępów i ocenę rezultatów. Rekomendowane są krótkie raporty roczne, pełne raporty monitoringowe co dwa lata oraz pogłębiony przegląd około 2030 roku. W ocenie mają być wykorzystywane między innymi wskaźniki SUMI i mierniki dostosowane do specyfiki Gdańska. Dzięki temu będzie można sprawdzać, czy założenia dotyczące podróży pieszych, rowerowych i komunikacji miejskiej przekładają się na rzeczywiste zmiany. Znaczenie będzie miało również to, czy poprawia się bezpieczeństwo, dostępność przystanków i jakość infrastruktury.

Aktualizacja planu powstała w latach 2025–2026 z udziałem miejskich jednostek, partnerów metropolitalnych, ekspertów i mieszkańców. W pracach wykorzystano diagnozę transportową oraz warsztaty poświęcone między innymi ruchowi pieszemu, rowerowemu, komunikacji zbiorowej, bezpieczeństwu i przestrzeni publicznej. Proces wspierał także projekt STEP UP realizowany w ramach programu Interreg Europe, a dokument uwzględnia europejskie wytyczne dotyczące zrównoważonej mobilności.

Ostatecznie o znaczeniu planu zdecyduje nie sama lista celów, lecz ich realizacja. Najważniejsze będzie to, czy założenia dotyczące chodników, tras rowerowych, komunikacji miejskiej, bezpieczeństwa i parkowania przełożą się na konkretne rozwiązania, które mieszkańcy zauważą podczas codziennych podróży.